Polskie lotnictwo wojskowe 2001–2018

Adam Gołąbek, Tomasz Kwasek, Andrzej Wrona

„Historia lubi się powtarzać” – ta uniwersalna maksyma znajduje potwierdzenie także w przypadku lotnictwa wojskowego, a dowodem tego są rodzime siły powietrzne, które po prawie trzech dekadach od odzyskania przez Polskę suwerenności znalazły się u progu podobnej sytuacji, w jakiej były na przełomie XX i XXI wieku. Masowe wycofywanie sprzętu z powodu jego znikomej wartości bojowej oraz kończących się resursów wyznaczonych przez producentów statków powietrznych doprowadziło wówczas do zapaści lotnictwa bojowego. Sytuację sprzed dwóch dekad można porównać do obecnego stanu lotnictwa wojskowego – zdolności operacyjnych poszczególnych jednostek, niejasnych perspektyw oraz braku odpowiednio wysokiego budżetu, który sprostałby potrzebom zakupowym w zakresie nowego sprzętu. Widoczne jest również wyraźne obniżenie standardów szkolenia personelu lotniczego. Tak samo jak 18 lat temu, tak i dziś istnieje jednak kilka rozwiązań, które mogłyby wprowadzić nasze siły powietrzne na nowe tory. Co więcej, obecna sytuacja geopolityczna wymusza na Polsce dalekosiężne plany dotyczące tak kluczowej formacji w siłach zbrojnych każdego państwa, jaką jest lotnictwo wojskowe.

Poniższy tekst jest próbą podsumowania stanu lotnictwa polskich sił powietrznych i dokonań modernizacyjnych w latach 2001–2018, a cezurą czasową jest rok 2001, tj. ten, w którym przyjęto do realizacji pierwszy po wstąpieniu Polski do NATO kompleksowy program modernizacyjny – „Wieloletni program przebudowy i modernizacji technicznej Sił Zbrojnych RP w latach 2001-2006”.

Kryzys

Na przełomie wieków polskie lotnictwo wojskowe przeżywało głęboki kryzys sprzętowy. Natychmiast należało podjąć próby zakupu nowego sprzętu, aby nie dopuścić do likwidacji kolejnych eskadr, odpływu wyszkolonych pilotów, nawigatorów i inżynierów, a tym samym obniżenia możliwości bojowych jednostek lotniczych. Sytuacja była dramatyczna, ale podjęte wówczas kroki dawały szansę odbudowy w przeciągu kilku lat potencjału lotniczego ówczesnych Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej (WLiOP).

Do 2002 roku stan sprzętowo-kadrowy polskiego lotnictwa wojskowego uległ znacznemu zmniejszeniu w stosunku do poprzedniej dekady. W WLiOP znajdowało się 477 samolotów i śmigłowców, przy czym tylko 199 z nich było bojowymi samolotami odrzutowymi, pozostałe zaś stanowił sprzęt szkolny i pomocniczy. Na stanie Lotnictwa Wojsk Lądowych (LWL) znajdowało się 156 śmigłowców, w tym 44 maszyny bojowe i 80 uzbrojonych wiropłatów wsparcia pola walki. Marynarka Wojenna posiadała łącznie 83 statki powietrzne, w tym 43 nieperspektywiczne i planowane do wycofania samoloty myśliwskie MiG-21 oraz szkolno-treningowe i rozpoznawcze TS-11 Iskra.

W 2002 roku zamknięto kolejne lotnisko wojskowe w Zegrzu Pomorskim, jednocześnie rozwiązując 9. Eskadrę Lotnictwa Taktycznego (elt), która nie mając perspektyw przezbrojenia w nowy samolot wielozadaniowy, została skreślona z lotniczej mapy Polski. Wszystkie sprawne samoloty myśliwskie MiG-21bis przekazano do 3. Eskadry Lotnictwa Taktycznego w Krzesinach, a „nieloty” trafiły drogą kołową do bazy lotniczej w Malborku.

Rok 2003 rozpoczął się od wycofania wszystkich maszyn MiG-21MF pozostających na stanie 10. Eskadry Lotnictwa Taktycznego w Łasku i wspomnianej eskadry w Krzesinach. W praktyce ostatnie loty na tych samolotach wykonano w listopadzie 2002 roku, a zakończenie ich eksploatacji w styczniu 2003 roku było tylko formalnością. Do czasu dostarczenia nowych maszyn obie eskadry „wróciły” swoim wyposażeniem do czasów z połowy lat 70., kiedy to do WOPK i Wojsk Lotniczych trafiły pierwsze samoloty szkolno-treningowe TS-11 Iskra. Doprowadziło to do tego, że jednostki typowo myśliwskie nie mogły wykonywać zadań, do których były stworzone. Powód był oczywisty – brak możliwości przenoszenia przez samoloty TS-11 rakiet powietrze–powietrze czy nawet imitatorów tych pocisków, podwieszanych do celów szkoleniowych. W konsekwencji piloci podtrzymywali jedynie nawyki pilotażowe, ćwiczyli korespondencję w języku angielskim oraz wykonywali przechwytywanie wzrokowe wybranych celów powietrznych. Samoloty, które weszły na stan 3. i 10. elt, pochodziły z innych jednostek, które zgodnie z planem pozbywały się Iskier, tj. z eskadr Mirosławca, Powidza, Świdwina, a także Malborka czy dęblińskiej szkoły, która oddała swoje nadwyżki sprzętowe.

Redukcja nie ominęła także lotnictwa Marynarki Wojennej. 30 stycznia 2004 roku zakończono eksploatację niezbyt skutecznych na współczesnym morskim polu walki samolotów MiG-21. I w tym przypadku była to tylko formalność, ponieważ z 26 sprawnych było tylko pięć: cztery jednomiejscowe MiG-21bis i jeden szkolno-bojowy MiG-21UM. Fakt ten był o tyle znamienny, że od tej pory potencjał polskiego lotnictwa morskiego, skupiony w Brygadzie Lotnictwa Marynarki Wojennej (BLMW), oparty został na samolotach patrolowo-ratowniczych Bryza, śmigłowcach ZOP i poszukiwawczo-ratowniczych oraz pozostałych pomocniczych statkach powietrznych.

Rok 2004 przyniósł wycofanie z powodu kończących się resursów samolotów MiG-21 wersjach bis i UM eksploatowanych w dwóch ostatnich jednostkach WLiOP w Malborku i Krzesinach. Tym samym po 44 latach skończyła się w polskim lotnictwie era „latających ołówków”, a wraz z nią do historii odeszło 14 jednostek, które użytkowały te samoloty. W 2004 roku z lotniczej mapy Polski zniknął również 3. Ośrodek Szkolenia Lotniczego z Białej Podlaskiej, który eksploatował samoloty TS-11 Iskra.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 1-2/2019