Polskie spojrzenie na motoryzację Trzeciej Rzeszy – rok 1939
Jędrzej Korbal
W maju 1939 roku w jednym z polskich miesięczników motoryzacyjnych pisano, że oczy świata zwrócone są na Niemcy jako „państwo niepokoju” dążące do podbojów i rozszerzenia swojego stanu posiadania. Wojskowi, inżynierowie i technicy poświęcali coraz więcej uwagi trwającej nad Renem intensywnej motoryzacji, której wyrazem był wzrost liczby pojazdów mechanicznych, powstanie sieci autostrad oraz naturalnie tworzenie wielkich jednostek wojskowych opartych na trakcji silnikowej. Wszystkie te czynniki miały zdaniem krajowych obserwatorów odegrać dominującą rolę w przyszłej wojnie.
Zawsze chętnie odnosząca się do postępów motoryzacyjnych państw sąsiednich polska prasa fachowa na początku 1939 roku informowała, że przyrost liczby pojazdów mechanicznych w Niemczech uznać należy za imponujący. Tylko ciągu poprzednich dwunastu miesięcy na niemieckich drogach pojawiło się 222,7 tys. nowych samochodów osobowych. Nieco ponad 67% tych pojazdów stanowiły samochody z niewielkimi silnikami o pojemności do 1,5 litra. Liczba wozów z sinikami 2–3-litrowymi stanowiła około 20% całości. Maszyny najcięższe, ale nie ciężarowe, z jednostkami napędowymi o pojemności czterech litrów lub więcej, to jedynie 4% całości wprowadzonego do użytku parku samochodowego. Choć to porównanie zupełnie dwóch różnych systemów gospodarczych i rynków motoryzacyjnych, można posłużyć się prostym zestawieniem. Mianowicie w 1938 roku na niemieckie drogi wyjechało 9086 pojazdów z silnikami o pojemności przynajmniej 4 litry. W tym samym czasie w Polsce odnotowywano, że w całym kraju przybyło 9 809 samochodów wszystkich typów. Choć podawane przez krajową prasę dane ilościowe nie zawsze były spójne, to tendencja, w ramach której na niemieckich drogach królowały dwie marki, Opel oraz Auto-Union, była wyraźnie widoczna (patrz: tabela 1). Wprowadziły one w 1938 roku na rynek ponad 164 tys. samochodów osobowych, pozostawiając daleko w tyle takich producentów jak Mercedes-Benz, Ford czy Adler. Pozostali wytwórcy, którzy nie dysponowali najbardziej pożądanymi na rynku modelami małych lub średnich pojazdów osobowych w przystępnej dla przeciętnego odbiorcy cenie, musieli zmienić swoją politykę, nie tylko by utrzymać się za liderami sprzedażowego rankingu, ale przede wszystkim – przetrwać. Według polskich ocen rozkręcona u zachodniego sąsiada Rzeczpospolitej maszyna motoryzacyjna uzyskała na przełomie 1938 i 1939 roku pełną moc. Prasa informowała, że stan taboru osobowego w Rzeszy wynosi już 1,25 mln aut osobowych, 450 tys. ciężarówek i 1,5 mln motocykli, a stały napływ nowych samochodów przyczynia się do powstawania braków importowanych niemal w całości paliw. Według dostępnych danych stosunek ilościowy samochodów osobowych w zależności od pojemności silników mówił, że w Niemczech najwięcej kursowało samochodów z jednostkami napędowymi od 1 do 1,5 litra pojemności (40% całego taboru). Dalej około 25% ogólnego zasobu to maszyny wyposażone w silniki poniżej 1 litra, a tylko 1,5% aut posiadała jednostki o pojemności 4 i więcej litrów. Zdaniem ówczesnych fachowców branży motoryzacyjnej była to struktura typowa dla krajów już zmotoryzowanych – dominowały samochody małe, tania obsługa i małe zużycie paliwa. Trzeba zaznaczyć, że choć w 1939 roku opinia na temat samochodowych marek niemieckich nad Wisłą słabła z miesiąca na miesiąc, głównie z racji atmosfery politycznej, to sukcesy Berlina w zakresie rozwoju opisywanej gałęzi rynku budziły jeśli nie podziw, to przynajmniej zainteresowanie.
Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia nr specjalny 1/2025