Polski lotniczy SAR

Brygada Lotnictwa Marynarki Wojennej jest cichym bohaterem całych Sił Zbrojnych RP – od ponad dwudziestu lat non stop wykonuje działania operacyjne w ramach krajowego systemu ratownictwa morskiego SAR. Śmigłowce dyżurują w dwóch bazach lotniczych, o każdej porze dnia i nocy, w każdych warunkach atmosferycznych, przygotowane do niesienia pomocy na morzu. W ramach porozumień międzynarodowych krajowa strefa SAR, za którą odpowiadają polskie służby administracyjno-ratownicze, obejmuje około 30 tys. km2 wód Morza Bałtyckiego i w większości odpowiada ona morskiej strefie wyłączności gospodarczej Polski. Siły ratownicze stacjonują w dwunastu portach oraz dwóch bazach lotniczych rozsianych wzdłuż całego wybrzeża – są to statki i łodzie ratownicze oraz śmigłowce. To wszystko, pomimo faktu, że część społeczeństwa (i wielu decydentów z Warszawy) traktuje całe Morze Bałtyckie jako „trochę większe jezioro”. Nic bardziej mylnego – według uśrednionych danych statystycznych z ostatnich dwóch lat organizacji nadzorujących żeglugę morską, Bałtyk jest jednym z najbardziej zatłoczonych akwenów morskich świata – w przybliżeniu przewija się przez niego 15% globalnego przewozu towarów, a każdej doby przebywa na nim od 2500 do 3000 statków. Takie natężenie powoduje, że kolizje i inne wypadki są na porządku dziennym – rocznie dochodzi na nim do około 120 incydentów, z których najczęstszymi są wejścia na mielizny (45%) oraz kolizje (33%). Głównymi czynnikami tego typu zdarzeń są problemy techniczne (20%) oraz błędy ludzkie (32%) – najprawdopodobniej w najbliższej przyszłości ten drugi czynnik, ze względu na wzrost niezawodności techniki, będzie zwiększał swój udział w wypadkach (nie tylko zresztą na morzu). W kwietniu bieżącego roku społeczność międzynarodowa obchodziła setną rocznicę najbardziej medialnej katastrofy morskiej wszechczasów – zatonięcia statku pasażerskiego Titanic. W niewielu rocznicowych publikacjach w naszym kraju zauważono, jak na tle tej historii wygląda sytuacja na Morzu Bałtyckim. To właśnie ten akwen wodny był świadkiem największych katastrof morskich w dziejach ludzkości – w czasie II wojny światowej zatonęły tu statki pasażerskie (przebudowane na transportowce lub jednostki pomocnicze) Wilhelm Gustloff, Steuben oraz Goya, tylko te trzy tragedie pochłonęły życie około 20 tys. osób (Titanic ok. 1500). Okres pokoju, którego zaznał Bałtyk w II połowie XX wieku bynajmniej nie zakończył żniwa śmierci – Neptun cały czas domaga się ofiar. Wśród najbardziej znanych są te całkiem nieodległe, z lat 90. XX wieku – wówczas na dno poszły dwa promy: 14 stycznia 1993 roku polski Jan Heweliusz, płynący ze Świnoujścia do Ystad (zginęło 55 osób), a 28 września 1994 roku to samo spotkało estoński prom Estonia, płynący z Tallinna do Sztokholmu (852 ofiary). Statki na Bałtyku toną i zderzają się cały czas – są wśród nich zarówno niewielkie kutry rybackie, jak i duże frachtowce. Tu również można wskazać interesujące przykłady: 31 maja 2003 roku zatonął chiński masowiec Fu Shan Hai (zatopiony w wyniku kolizji z kontenerowcem Gdynia), 31 stycznia 2005 roku (w czasie rejsu z Gdańska do Kopenhagi) dochodzi do kolizji promu Pomerania z tankowcem Rio Grande – tu na szczęście nie doszło do zagrożenia zatonięciem żadnej z jednostek. Poza dwoma wymienionymi wyżej czynnikami, szczególnie w okresie jesienno-zimowym, Bałtyk jest nawiedzany przez silne sztormy, które potrafią sprawić marynarzom poważne kłopoty – w czasie jednego z nich, 24 lutego 2007 roku, miała miejsce jedna z ostatnich akcji ratowniczych śmigłowca Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej, której celem była ewakuacja załogi statku handlowego. Norweskiemu chłodnicowcowi Ocean Caroline w czasie sztormu pękło poszycie kadłuba i zaczął nabierać wody. Polski Mi-14PS zabrał wówczas na pokład ośmiu (z jedenastu) członków załogi, pozostała trójka próbowała (z sukcesem) zabezpieczyć jednostkę i doprowadzić ją do najbliższego portu. Warunki atmosferyczne był trudne – prędkość wiatru dochodziła do 70 km/ h, dodatkowo fale osiągały wysokość 2–3 metrów.