Polski rodzaj pamięci

 

Kapitanów obu statków handlowych odznaczono Krzyżami Kawalerskimi Orderu Odrodzenia Polski, pozostałych członków załogi – Złotymi Krzyżami Zasługi. Jest to wydarzenie bez precedensu nie tylko w dziejach PMH, ale najprawdopodobniej podobnego nie znajdziemy w historii floty światowej. Prosi się więc o komentarz, jakąś debatę wokół prawnej i moralnej jego oceny. Jednak media, które kochają takie sytuacje, uchyliły się od wyrażenia własnych opinii, nawet w sposób skryty. Zanim podejmiemy próbę oceny znaczenia decyzji prezydenta RP, przypomnijmy jedną z dwóch wyróżnionych katastrof – sprawę noszącego cypryjską banderę masowca Leros Strength. Nasz wybór motywujemy okolicznością, że wypadek tego statku zdarzył się już w czasach, w których „odwaga staniała”, czyli odpadły okoliczności o charakterze „zniewolenia”. Dzięki temu oceny wydają się być łatwiejsze. Przypomnijmy, Leros Strength zatonął 8 lutego 1997 roku w odległości około 30 mil na zachód od norweskiego portu Stavanger.

Pływajacy złom
Będziemy cofać się w czasie – pierwszy, długi krok – o pięć miesięcy. W sierpniu 1996 roku statek przybył do Rotterdamu, gdzie został poddany dorywczej inspekcji przez miejscowy organ administracji morskiej. Kontrola, odbywająca się podczas operacji ładunkowych, nie objęła tych części statku, które były niedostępne, między innymi poszycia i wiązań kadłuba. Mimo to inspektor znalazł 22 powody – nawiasem, nie tylko techniczne – do zatrzymania statku. Armator musiał zlecić miejscowej firmie D. van de Wetering remont pokryw i zrębnic luków ładowni. Jak wynika z rachunków, w stalowych pokrywach luków ładowni nr 1, 2, 3 i 5 spawacze wymienili około 150 elementów ich konstrukcji, w tym 28 fragmentów poszycia. Ponadto przyspawali 57 nakładek nad „podziurawionymi powierzchniami”. To znaczy, że w pokrywach tych czterech luków było co najmniej 85 dziur i około 120 poważnych defektów usztywnień. Pokrywy luku trzeciej ładowni holenderski inspektor zdeklasował całkowicie, ponieważ uznał, że grożą zawaleniem pod własnym ciężarem. Armator zamówił więc nowe w Grecji, w porcie docelowym kolejnego rejsu i wynegocjował certyfikaty zezwalające na jedną podróż. Dlatego w Rotterdamie naprawiono je tylko prowizorycznie, przy czym ze względu na bezpieczeństwo robotników, prace prowadzono na lądzie. Polegały na przyspawaniu 30 nakładek ze stali o grubości 8 mm – balastowych przyspawano 26 nakładek na dziurach w skośnych ścianach oddzielających zbiorniki od ładowni oraz pewną, nieokreśloną w rachunkach, liczbę starych nakładek. Rachunek opiewał na 160 tys. USD. Zakres tych prac nie byłby może zaskakujący, gdyby nie to, że miesiąc wcześniej Leros Strength zakończył... remont klasowy przeprowadzony pod zaostrzonym (zaostrzonym obligatoryjnie, z powodu wieku statku) nadzorem towarzystwa klasyfikacyjnego Registro Italiano Navale (RINA). Wykonała go stocznia N.V. Curacaose Dok Maatschappij na Curacao (Antyle Holenderskie). Co ciekawe, RINA nie skorzystało ze swoich karaibskich inspektorów, tylko powierzyło nadzór placówce z Pireusu, gdzie mieści się przedsiębiorstwo armatorskie Leros Management. Równie znamienny jest fakt, że pomiary grubości poszycia statku zlecono także firmie z tego greckiego portu... Odkrycia holenderskiej inspekcji świadczą, że na Curacao nie tylko nie przeprowadzono wymaganych prób szczelności pokryw luków i zbiorników szczytowych, ale też fałszowano wyniki pomiarów poszycia, albo ich w ogóle nie wykonano. Wystarczy przykład dotyczący wyrzuconych na złom dwa miesiące później pokryw luku trzeciej ładowni. W protokole pomiarów „zmierzone” ubytki grubości wynosiły od zera do 10% i tylko w jednym miejscu ubytek sięgnął 12,2% pierwotnej grubości blachy. Po 20 latach eksploatacji statku... Dodajmy, każda z kart protokołu pomiarów jest podpisana przez inspektora RINA z Pireusu. Analiza innych dokumentów wskazuje, że naprawy prowadzono w sposób nieprawidłowy. Na przykład inspektor RINA napisał w sprawozdaniu z Curacao, że całkowicie wymieniono dolne fragmenty prawoburtowych wręgów nr 143 i 144 w drugiej ładowni. Ze stoczniowego rachunku wynika zaś, że odstające od poszycia wręgi mocowano na powrót, spawając równolegle do nich pas 10-milimetrowej blachy o szerokości 100 mm, a następnie pas ów łączono z poszyciem (wręgi miały co najmniej 260 mm szerokości). Do czego to prowadziło, widać z dokumentów dotyczących lewoburtowych wręgów nr 140 i 142. „Naprawiono” je identycznie jak wręgi z przeciwnej burty, a opis w sprawozdaniu jest również fałszywy. Jednak sprawa na tym się nie skończyła. W zestawie faktur pojawił się bowiem rachunek dodatkowy za naprawę pięciu wręgów lewej burty nr 140 – 144 (czyli ponownie 140 i 142). Prace polegały na wypaleniu ich części oraz wstawieniu pasów blachy o szerokości 150 mm i długości od 3,8 do 5,8 m. O wręgach nr 141, 143 i 144 nie ma ani słowa w sprawozdaniu inspektora RINA, a z pomiarów grubości blach wynika, że były w dobrym stanie. Powtórne lub nieplanowane (i ukrywane!) naprawy może wyjaśnić hipoteza, że po wyprowadzeniu z doku kadłub uległ wygięciu, a zmiana naprężeń spowodowała pękanie lub nawet rozsypywanie się wiązań. Usterki te są o tyle istotne, że kadłub statku w wielu sytuacjach (praca na fali!) poddawany jest tak zwanym siłom gnącym lub tnącym, które mogą zniszczyć jego osłabioną konstrukcję. Remont klasowy przeprowadzony w lipcu 1996 roku na Curacao kosztował, z siedmiodniowym dokowaniem, 260 tys. USD – zaledwie 100 tys. drożej niż usuwanie usterek w Rotterdamie.