Postępy i problemy programu Joint Strike Fighter

Paweł Henski

Postępy i problemy

programu Joint Strike Fighter

Amerykański program budowy wspólnego wielozadaniowego samolotu myśliwskiego JSF (Joint Strike Fighter) budzi wiele kontrowersji. Trwa już trzynaście lat i okazał się najdroższym programem zbrojeniowym w historii Pentagonu. Wszystkie trzy powstające w jego ramach wersje wielozadaniowego myśliwca F-35 Lightning II wciąż są na etapie testów i co chwila borykają się z kolejnymi problemami technicznymi. Pomimo tego wydaje się, że program swoje najgorsze dni ma już za sobą, a w latach 2015-2018 myśliwce F-35 Lightning II osiągną w końcu gotowość operacyjną.

Program JSF jest najbardziej ambitnym i złożonym programem w historii lotnictwa wojskowego. Samolot F-35 Lightning II jest budowany jednocześnie w trzech wersjach. F-35A ma zastąpić w amerykańskich siłach powietrznych wielozadaniowe myśliwce F-16 Viper oraz samoloty szturmowe A-10 Thunderbolt II. Wersja skróconego startu i pionowego lądowania F-35B ma zastąpić w lotnictwie piechoty morskiej myśliwsko- -szturmowe samoloty pionowego startu i lądowania AV-8B Harrrier II oraz myśliwce F/A-18 Hornet. Wersja bazowania pokładowego F-35C w lotnictwie sił morskich ma zaś zastąpić flotę wielozadaniowych myśliwców F/A-18 Hornet i uzupełnić F/A-18 Super Hornet.

F-35 Lightning II został zbudowany z myślą o kolejnych 50-60 latach służby, dlatego zastosowano w nim szereg najnowocześniejszych rozwiązań technologicznych. Budowa takiego myśliwca od podstaw okazała się jednakże dużym wyzwaniem.

W 2005 r. program zaczął się komplikować. Kolejne testy miały coraz większe opóźnienie, a wprowadzanie różnych poprawek i niwelowanie problemów technicznych zaczęło generować coraz większe koszty. W lutym 2010 r. ówczesny sekretarz obrony Robert Gates wstrzymał przekazanie transzy 614 mln dolarów dla koncernu Lockheed Martin. Jednocześnie Pentagon wszedł w spór z producentem w kwestii tego kto i w jakim stopniu ma finansować wprowadzanie poprawek konstrukcyjnych w samolotach już produkowanych.

W styczniu 2011 r. Pentagon wyraził zaniepokojenie związane z rosnącymi kosztami i opóźnieniami programu. Okazało się, że program był opóźniony już przynajmniej o 5 lat. W 2007 r. zakładano, że F-35A zacznie wchodzić do służby w 2012 r. Piechota morska miała otrzymać F-35B już w 2011 r., a pierwszy dywizjon miał osiągnąć wstępną gotowość operacyjną w 2012 r. W tym samym roku US Navy miała zacząć otrzymywać F-35C.

W 2012 r. Pentagon musiał ratować program JSF zapewniając dodatkowe 6 mld dolarów na kolejne 2,5 roku i po raz kolejny przesuwając ustalone wcześniej terminy. Gdy latem 2012 r. stanowisko dyrektora programu (CEO) objął Lt. Gen. Christopher C. Bogdan ogłosił on zamrożenie kolejnych wydatków i jego przyspieszenie. Jesienią 2012 r. podczas przemówienia na konferencji USAF stwierdził, że relacje pomiędzy rządem, a podwykonawcami należały do najgorszych jakie widział. Brakowało przejrzystości we wzajemnych relacjach, a podwykonawcy przerzucali na Pentagon koszty, które powinni sami ponieść. Zmiana podejścia do programu ze strony Pentagonu zadziałała jednak na jego korzyść. Negocjacje dotyczące kosztów i tempa produkcji kolejnych transz samolotów znacznie przyspieszyły. Podwykonawcy wspólnie z Pentagonem utworzyli też specjalny sztab zajmujący się kontrolą wydatków i maksymalizacją oszczędności.

Ostatecznie w 2011 r. udało się usystematyzować i przyspieszyć program testów dla wszystkich trzech modeli. Pomimo tego do końca 2013 r. program testowy został ukończony dopiero w pięćdziesięciu procentach.

Problem współbieżności
Większość problemów programu JSF wynika z zastosowania tzw. zasady współbieżności (concurrency). Polega ona na tym, że rozpoczęto wstępną seryjną produkcję samolotów (LRIP – Low Rate Initial Production), które są jeszcze w fazie rozwoju i jednocześnie przechodzą kolejne testy. W tym samym czasie rozpoczęto też szkolenie pilotów i obsługi naziemnej, zaczęto budować bazę logistyczną oraz organizować docelowe bazy dla samolotów. Zaletą takiego rozwiązania jest to, że wszystkie wykryte wady i problemy techniczne usuwane są na bieżąco i nie trzeba czekać do zakończenia testów z rozpoczęciem pełnej produkcji samolotów. Wiąże się to jednak z trudnym do oszacowania wzrostem wydatków przed którym już w 2006 r. ostrzegało amerykańskie rządowe biuro obrachunkowe (GAO). Obecnie dużą część kosztów programu pochłania modyfikacja samolotów z pierwszych transz produkcyjnych do standardu najnowszej transzy oraz usuwanie wszystkich wad konstrukcyjnych wykrytych podczas testowania samolotów.

W praktyce zasada współbieżności okazała się nie tylko bardzo kosztowna, ale również skomplikowana logistycznie. Części i podzespoły muszą być produkowane jednocześnie w trzech konfiguracjach: jedna obejmuje nowe samoloty, druga samoloty, które już zostały wyprodukowane, a trzecia modyfikacje, które trzeba w nich zastosować. Uzbrojenie jednego dywizjonu piechoty morskiej w 10 zbudowanych w takiej samej konfiguracji F-35B wymaga zastosowania w nich kilkudziesięciu modyfikacji. Część z nich musi być wykonana w zakładach naprawczych, a część będzie mogła być wykonana bezpośrednio w jednostce.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 10/2014