Powietrzna tarcza Szwecji okresu zimnej wojny. Samolot bojowy Saab 37 Viggen

Michał Gajzler

Po wdrożeniu do służby na początku lat 50. XX wieku pierwszych masowo produkowanych w Szwecji odrzutowych samolotów myśliwskich Saab 29 Tunnan (1951 rok) oraz kilku wariantów cięższego samolotu Saab 32 Lansen (1954) kontynuowano prace nad projektami bojowych maszyn o napędzie odrzutowym. Kolejnym z serii projektów, który doczekał się wdrożenia do eksploatacji, a także pewnych sukcesów eksportowych, był Saab 35 Draken (1960). Szybki postęp technologiczny, jaki następował w tym okresie, owocował również rosnącymi wymaganiami stawianymi przez Siły Powietrzne Szwecji. Stąd też stosunkowo szybko rozpoczęto prace nad kolejną konstrukcją. Zaowocowały one powstaniem samolotu Saab 37 Viggen, który co prawda nie zdobył rynków eksportowych, jednak okazał się być w wielu obszarach konstrukcją pionierską, a jak pokazała przyszłość, również podatną na modernizacje.

Historia jednej z najbardziej charakterystycznych maszyn wielozadaniowych zimnej wojny, czyli szwedzkiego samolotu Saab 37 Viggen, sięga lat 50. XX wieku, a więc okresu, kiedy wciąż trwały prace nad innym Saabem, czyli J35 Draken. O ile podczas prac studialnych początkowo rozpatrywano projekty szeregu wąsko specjalizowanych maszyn, jak również rozważano możliwość dalszego rozwoju wspomnianego Drakena, to ostatecznie górę wzięła finalnie zaakceptowana przez Siły Powietrzne koncepcja opracowania samolotu wielozadaniowego, mogącego wypełniać zarówno zadania myśliwskie, uderzeniowe, jak i rozpoznawcze. Niewątpliwą zaletą takiego podejścia miało być ograniczenie kosztów prac rozwojowych, ale również produkcji, a przede wszystkim eksploatacji nowych samolotów. Na początkowym etapie programu doszło co prawda do oceny konstrukcji dostępnych na rynku pod kątem ewentualnego dostosowania do szwedzkich wymagań, jednak wyniki analiz były negatywne. Stąd też zapadła decyzja dotycząca opracowania nowej maszyny. Przy czym w okresie pomiędzy 1952 a 1957 rokiem przeanalizowane miały zostać różne możliwe konfiguracje nowej konstrukcji. Wśród nich znajdowały się zarówno maszyny jedno-, jak i dwusilnikowe, ze skrzydłem delta, jak i klasycznym skrzydłem skośnym. Co ciekawe, pojawić miała się również koncepcja budowy samolotu z dodatkowymi silnikami nośnymi. Jeszcze w 1958 roku zespół projektowy szwedzkiego Saaba rozpoczął prace nad serią projektów nowej maszyny, ochrzczonych wewnętrznym oznaczeniem „Samolot 1500”. Dość istotnym wydarzeniem dla całego projektu stało się zawarcie w 1960 roku amerykańsko-szwedzkich porozumień, które zapewniły Szwecji dostęp do technologii lotniczych zza oceanu oraz wsparcie tamtejszych specjalistów. Ułatwiło to niewątpliwie powstanie nowego samolotu oraz zredukowało koszty projektu.

Szczegółowe wymagania techniczne, które miały zostać przedstawione szwedzkim producentom (w praktyce mowa o firmie Saab oraz takich poddostawcach jak Bofors, AGA, Arenco, SATT, SRA czy Flygmotor), zatwierdzono ostatecznie w lutym 1961 roku. Nowy samolot miał być wielozadaniowy (choć w pierwszej kolejności uderzeniowy, z ograniczonymi zdolnościami myśliwskimi), jednomiejscowy i charakteryzować się „wysokim poziomem zdolności operacyjnych”, jak i sprawności. Maszyna miała zostać dostosowana do prowadzenia operacji z rozproszonych drogowych odcinków lotniskowych, stąd też wymagania dotyczące niezbędnej infrastruktury naziemnej musiały zostać ograniczone. Wymagano zdolności do operowania z wąskich pasów startowych o długości 500 m, a bojowy promień działania z pociskiem RB 304 (pierwotne oznaczenie RB 04) określono na 400 km. Równocześnie samolot miał charakteryzować się wysokimi osiągami. Wymagano bowiem np. zdolności do osiągania prędkości Ma 2 zarówno na małej, jak i dużej wysokości. Nowa maszyna miała być samolotem jednomiejscowym, zaś w celu odciążenia pilota w czasie realizowanych zadań założono wykorzystanie zaawansowanej awioniki.

We wrześniu 1961 roku doszło do zatwierdzenia specyfikacji samolotu przygotowanej przez Siły Powietrzne i naczelne dowództwo, zaś w grudniu tego samego roku szwedzki rząd podjął formalną decyzję o rozpoczęciu prac nad „Systemem Lotniczym 37”. Ten miał obejmować trzy warianty samolotu: uderzeniowy AJ 37 (Attack/Jakt, czyli szturmowy/myśliwski) z drugorzędnymi zdolnościami myśliwskimi, rozpoznawczy S 37 (Spaning, rozpoznanie) oraz myśliwski JA 37 (Jakt/Attack). Przy czym pierwszy z wymienionych wariantów miał być bazą dla konfiguracji wielozadaniowej. Ze względu na kluczowe znaczenie programu nowego samolotu dla szwedzkiej obronności był on skrupulatnie kontrolowany zarówno pod względem finansowym, jak i stanu realizacji prac projektowych.

Rok później, w grudniu 1962 roku, doszło do pierwszej prezentacji prasowej na temat programu. Wtedy też oficjalnie ujawniono, że nowa maszyna zostanie zbudowana w nowatorskim wówczas układzie aerodynamicznym z usterzeniem przednim oraz skrzydłem delta. W tym ostatnim przypadku należy jednak zaznaczyć, że zdecydowano się na układ podwójnej delty, co zapewniało bardzo dobrą stabilność przy wszystkich prędkościach oraz dobrą manewrowość. Przy czym przednie usterzenie miało znajdować się przed i nieco powyżej skrzydła, pełniąc rolę generatora siły nośnej. Nowy samolot miał charakteryzować się niską prędkością lądowania oraz dysponować charakterystykami krótkiego startu i lądowania, które zamierzano osiągnąć bez uciekania się do zastosowania zmiennej geometrii skrzydeł czy montażu dodatkowych silników nośnych. Skrócenie dobiegu do maksimum 500 m miało być możliwe dzięki zastosowaniu odwracacza ciągu, który miał zostać zintegrowany z tylną częścią kadłuba (Viggen był pierwszym samolotem na świecie wyposażonym zarówno w dopalacz, jak i odwracacz ciągu). Poza skróceniem dobiegu odwracacz ciągu pozwalał także na kołowanie do tyłu. Samolot miał otrzymać również charakterystyczne wzmocnione podwozie, z dwukołowymi wózkami podwozia głównego, z kołami w układzie tandem. Przy czym zastosowane rozwiązanie pozwalało na zachowanie możliwości chowania podwozia w skrzydłach. Przyjęty układ podwozia był pokłosiem wymagań dotyczących charakterystyk lądowania, bowiem pozwalał na podejście do niego pod stosunkowo stromym kątem.

Wyboru silnika dla nowego samolotu dokonano jeszcze pod koniec 1961 roku decyzją Kungliga Flygförvaltningen (Królewska Administracja Lotnicza), wskazując na początkowo odrzuconą przez Saaba dwuprzepływową jednostkę napędową Pratt & Whitney JT8D, będącą w tym czasie jeszcze silnikiem prototypowym (certyfikacja nastąpiła dopiero w 1963 roku). Nim do tego doszło, na etapie wczesnych projektów koncepcyjnych rozważano zastosowanie brytyjskich silników Bristol Olympus, Bristol Orpheus, Rolls-Royce RB 153 oraz Rolls-Royce Medway (w tym ostatnim przypadku chodziło o wariant o oznaczeniu RB 177). Co ciekawe, powstał również wstępny projekt zakładający wykorzystanie… trzech jednostek napędowych typu Rolls Royce RB 168 Spey. Napędy brytyjskie nie były tu jedynymi alternatywami. Wśród rozważanych opcji znajdować miał się również inny z silników opracowanych przez firmę Pratt & Whitney, czyli TF30, który w wariancie wyposażonym w dopalacz wskazano jako napęd samolotów General Dynamics F-111 oraz Grumman F-14A. Jednostka ta jednak nie była dostępna w wymaganym terminie, stąd też zdecydowano się na rozwiązanie alternatywne.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 1/2025