Produkcja i najnowsze wersje śmigłowca PZL-Świdnik SW-4
Tomasz Kwasek
Lekki śmigłowiec wielozadaniowy SW-4 zaprojektowany i produkowany przez zakłady PZL-Świdnik znany jest głównie pod postacią przeznaczonego dla wojska szkolnego Puszczyka. Nie jest to jednak jedyna odmiana świdnickiego wiropłatu. Rozwój SW-4 jest wciąż kontynuowany, a w marcu br. zaprezentowano jego odmianę rozwojową, noszącą oznaczenie AW009.
Historia powstania śmigłowca SW-4
Prace nad projektem polskiego lekkiego śmigłowca rozpoczęły się w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego PZL-Świdnik w Świdniku jeszcze na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych ubiegłego wieku. Przyjęto założenie, że będzie to wiropłat lekki, 4-5-miejscowy, napędzany silnikiem turbinowym, z podwoziem płozowym, którego cena zakupu i koszt eksploatacji będą znacznie niższe niż w przypadku produkowanego wówczas w Polsce w dużych seriach dwusilnikowego Mi-2. W tym zakresie wzorowano się na krajach zachodnich, w których lekkie śmigłowce należały do najliczniejszej grupy wiropłatów i realizowały około 70% wszystkich zadań. Kolejnym powodem był fakt, że produkowane w Polsce lekkie śmigłowce tłokowe SM-1 i SM-2 osiągnęły kres swoich resursów i należało wycofać je z użycia. Wówczas zaczęto już odczuwać brak lekkiego wielozadaniowego wiropłatu – następcy tłokowego Mi-1 (produkowanego w latach 1956-1965 w Świdniku), a następnie również – w niektórych zadaniach – Mi-2 (produkowanego wyłącznie w Polsce w latach 1965-1986). W związku z tym, aby zadania przypadające do realizacji przez śmigłowce tej klasy nie były realizowane przez maszyny większe, co pociągałoby za sobą nieekonomiczne wykorzystanie posiadanych wiropłatów, uznano za celowe opracowanie i wdrożenie do produkcji nowego lekkiego śmigłowca wielozadaniowego.
Wstępne prace nad lekkim jednosilnikowym śmigłowcem rozpoczęto w Świdniku 1980 roku. Pierwszym konstruktorem maszyny został inż. Stanisław Trębacz. Wiropłat miał spełniać wymogi zarówno wojskowe, jak i cywilne RWPG NLGGW-1 oraz „Wymagania Techniczno-Ekonomiczne RWPG dla wielozadaniowego śmigłowca o udźwigu 400-600 kg”. Planowano, że masa użyteczny śmigłowca będzie większa od analogicznej masy śmigłowca Mi-1/SM-1 przy znacznie mniejszej masie własnej. Osiągi śmigłowca miały odpowiadać poziomowi światowemu śmigłowców tej klasy. W projektowaniu nowej maszyny oznaczonej SW-4 brały udział m.in. Zakład Badawczo-Rozwojowy Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego (WSK) PZL-Świdnik oraz WSK PZL-Rzeszów, WSK PZL-Wrocław, WSK PZL-Kraków i WSK PZL-Warszawa II oraz wybrane placówki naukowo-badawcze, w tym Instytut Lotnictwa, Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych i Akademia Rolniczo-Techniczna.
W czasie konstruowania wiropłatu założono zwrócenie szczególnej uwagi na: niski poziom hałasu i wibracji, zmniejszenie negatywnego wpływu na środowisko naturalne (jak najniższa emisja tlenków ołowiu w spalinach silnika), najwyższą niezawodność i żywotność techniczną, kompromis między dobrymi osiągami i niskimi kosztami eksploatacji, a także możliwość konfiguracji wyposażenia. Jednym z wymagań było zapewnienie odpowiednich własności autorotacyjnych, umożliwiających bezpieczne przyziemienie przy wyłączonym silniku.
W 1986 roku ukończono dokumentację w zakresie wytycznych do projektu koncepcyjnego śmigłowca. Według wytycznych miał to być jednosilnikowy wiropłat o układzie klasycznym ze śmigłem ogonowym, o konstrukcji metalowej ze stopów lekkich i kompozytów, z pokryciem pracującym. SW-4 miał mieć kadłub o konstrukcji podłużnico-wręgowej, centralną część planowano o konstrukcji kompozytowej – ścianki o konstrukcji przekładkowej, wypełniacz komórkowy, a wewnątrz tego elementu miał znajdować się elastyczny główny zbiornik paliwa o pojemności 400 litrów. Górną część wnęki zaprojektowano jako węzeł mocowania przekładni głównej silnika. Silnik i przekładnia główna miały znajdować się za osią pionową wirnika nośnego. Pod silnikiem zaplanowano umieszczenie bagażnika głównego o pojemności 150 litrów. Układ napędowy miał składać się z silnika turbowałowego GTD-350 M1, dwustopniowej przekładni głównej (z jednym stopniem kątowym i jednym stopniem planetarnym), dwóch wałów (wał na odcinku silnik–przekładnia główna oraz wał na odcinku silnik–przekładnia końcowa) i przekładni końcowej. SW-4 miał mieć trójłopatowy wirnik nośny z piastą przegubową – łopaty wirnika głównego kompozytowe – oraz dwupłatowe śmigło o konstrukcji klasycznej – łopaty wirnika ogonowego kompozytowe. Podwozie maszyny miało być płozowe ze sprężystymi goleniami ze stopów lekkich. Do napędu SW-4 przewidziano na tym etapie prac sowiecki silnik turbinowy GTD-350 M1 o mocy 298 kW (400 KM) znany z Mi-2 i produkowany w WSK PZL-Rzeszów. Do tego napędu dostosowano projekt przekładni i głowicy wirnika głównego śmigłowca. Założono jednak, że nowy lekki wiropłat w przyszłości będzie napędzany nowoczesnym, prawdopodobnie zachodnim silnikiem.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 4/2016