Program A400M powoli rozwija skrzydła
Norbert Bączyk
Pomimo katastrofy, w wyniku której wiosną tego roku rozbiciu uległ A400M przeznaczony dla tureckich sił powietrznych, program ciężkiego samolotu transportowego Atlas powoli się rozkręca. Ponadto, choć samolot dopiero w 2018 roku pod względem technicznego wyposażenia osiągnie pełnię możliwości realizacji różnorodnych misji taktycznych, już od końca 2013 roku wykorzystywany jest przez użytkowników w realizacji rzeczywistych zadań.
A400M Atlas to obecnie sztandarowy program Airbus Defence & Space. Sporym ciosem była dla niego katastrofa lotnicza, do której doszło 9 maja 2015 roku na przedmieściach hiszpańskiej Sewilli, nieopodal fabryki Airbusa, ulokowanej przy międzynarodowym porcie lotniczym Sewilla San Pablo. Niedługo po starcie maszyny MSN 23, przeznaczonej dla tureckich sił powietrznych, załoga fabryczna zameldowała problemy techniczne, decydując się na powrót na lotnisko. Niestety samolot, w wyniku zahaczenia o trakcję wysokiego napięcia, runął na ziemię. W katastrofie śmierć poniosły cztery osoby znajdujące się na pokładzie, w tym piloci, dwie kolejne zostały ciężko ranne. Komisja badająca zdarzenie ustaliła, że po starcie trzy silniki pozostały w pozycji biegu jałowego i nie dało się zwiększyć obrotów ich pracy z powodu problemów z oprogramowaniem. Po kontroli potencjalnego zagrożenia tego typu na innych samolotach i stosownej weryfikacji, już w czerwcu pozwolono jednak dalej użytkować uziemioną chwilową flotę Atlasów. Na szczęście katastrofa nie wpłynęła na tempo prac przy kolejnych samolotach, a sam program A400M jest kontynuowany.
Firma Airbus już od dawna organizuje w Sewilli specjalne, cykliczne spotkania z dziennikarzami prasy branżowej, w czasie których prezentuje aktualny stan realizowanych przez siebie programów. Tegoroczny tzw. Trade Media Briefing, pierwotnie zaplanowany na wiosnę, z powodu katastrofy odbył się tym razem pod koniec października. Spotkanie tradycyjnie zorganizowano w miejscowych zakładach lotniczych. Fabryka ulokowana na przedmieściach miasta, naprzeciwko portu lotniczego Sewilla San Pablo, to część koncernu Airbus Defence & Space, należą do niego również warszawskie zakłady PZL Warszawa-Okęcie. Historia przemysłu lotniczego w Sewilli sięga jeszcze lat 40. XX wieku, kiedy to firma Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) ulokowała, koło prężnie działającego lotniska miejskiego w Tablada, pierwszą montownię. Ponieważ zaś Sewilla to miasto z długą tradycją przemysłową, gdzie dostępne są wykwalifikowane kadry, miejscowe zakłady lotnicze mogły się systematycznie rozwijać. Dziś nowy, duży zakład na północno-wschodnich przedmieściach stolicy Andaluzji jest niezwykle ważnym punktem na mapie międzynarodowego koncernu Airbus. Tutaj ulokowano bowiem linie montażu końcowego, FAL - Final Assembly Line, takich samolotów jak CN235, C295 i A400M. Choć A400M powstaje ostatecznie w Hiszpanii, faktycznie jest produktem prawdziwie europejskim. Wystarczy wspomnieć, że zewnętrzne części skrzydeł powstają w brytyjskim Filton, centropłaty we francuskim Nantes, kadłuby w Bremie i St. Nazaire, zaś usterzenie w Stade nieopodal Hamburga i niemal na miejscu, w Tablada (część Sewilli). Elementy te dostarczane są w większości na lotnisko San Pablo w ładowniach samolotów transportowych Airbus Beluga. Po dotarciu do Sewilli, wraz z innymi komponentami z kolejnych krajów (np. podzespołów od tureckiego TAI, ale też warszawskiego PZL Warszawa-Okęcie, gdzie wytwarza się niektóre elementy okablowania dla tego modelu), wykorzystywane są w produkcji kompletnych samolotów. Silniki wytwarzane są z kolei przez Europrop International (EPI), spółkę zakładów silnikowych z Wielkiej Brytanii, Hiszpanii, Francji i Niemiec, z centralą w Monachium. Koordynacją programu dostaw samolotów zajmuje się organizacja OCCAR (Organisation conjointe de coopération en matière d'armement), odpowiadająca za realizowane kolegialnie przez niektóre państwa europejskie programy zbrojeniowe, takie jak samolot A400M, śmigłowiec Tiger czy fregata FREMM. Pod jej auspicjami w 2003 roku Francja, Wielka Brytania, Niemcy, Włochy, Hiszpania Turcja, Belgia i Luksemburg przystąpiły do programu A400M, przy czym dość szybko z udziału w nim zrezygnowały Włochy. Ostatecznie zamówiono 180 samolotów dla europejskich członków konsorcjum, ale w późniejszym czasie Niemcy obniżyły swe zamówienie z 60 do 53 maszyn, zaś Wielka Brytania zredukowała je z 25 do 22 sztuk. Z kupna samolotów zrezygnował też klient zewnętrzny, RPA. Dzięki równoległemu pozyskaniu nowego klienta, Malezji z czterema samolotami, aktualny portfel zamówień wynosi dziś 174 samoloty (Niemcy 53, Francja 50, Hiszpania 27, Wielka Brytania 22, Turcja 10, Belgia 7, Malezja 4, Luksemburg 1) z początkiem dostaw dla kolejnych klientów w latach 2013-2019 (w 2019 roku swe pierwsze samoloty otrzyma Belgia oraz swój jedyny samolot Luksemburg). Całość obecnie zakontraktowanej serii powinna powstać do 2022 roku. Nie należy przy tym liczby zamówionych już samolotów traktować jako ostatecznej, ponieważ wpływ na nią mają redukcje budżetowe z jednej strony, z drugiej pozyskani mogą zostać nowi użytkownicy, w efekcie jest ona dość płynna. Niemcy i Hiszpania deklarują ponadto zamiar odsprzedaży części swych maszyn już po ich odbiorze, bowiem nie będą w stanie podołać, z przyczyn finansowych, obsłudze pełnej floty.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 12/2015