Program TX. Samolot szkolny dla USAF

Marcin Strembski

Ostatnie miesiące to okres obfitujący w wydarzenia związane z rywalizacją o lukratywny kontrakt na budowę samolotu szkolenia zaawansowanego dla Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych (USAF). Choć jeszcze niedawno wydawało się, że przynajmniej liczba konkurentów została ostatecznie ustalona, to uczestnicy wydarzeń podejmują czasem bardzo zaskakujące decyzje. Przyjrzyjmy się więc krótkiej charakterystyce głównych postaci tego wziętego z życia dramatu, na kanwie którego z pewnością powstanie kiedyś zmilitaryzowana wersja „Mody na sukces”.

Zarys fabuły – program T-X (Advanced Pilot Training)

Studia na następcę wysłużonych samolotów szkolenia zaawansowanego Northrop T-38 Talon zostały zapoczątkowane przez USAF Air Education and Training Command (AETC) w 2003 r., co było łatwe do przewidzenia w przypadku tej sięgającej swymi korzeniami początku lat 60. ubiegłego wieku konstrukcji. Obecnie piloci nie mogą wykonać 12 z 18 zaplanowanych zadań szkoleniowych, które są niezbędne dla prawidłowego ukończenia ostatniego etapu kursu. Realizacja tych zadań musiała zostać przeniesiona na barki jednostek wyposażonych w samoloty bojowe, przez co koszty szkolenia znacznie wzrosły. Warto przy tym zwrócić uwagę na to, że eksploatowane obecnie w USAF samoloty 5. generacji nie posiadają wersji dwumiejscowych, więc w przyszłości problem tylko by narastał. Ponadto daje o sobie znać długi staż eksploatowanych T-38 (ostatnie zostały wyprodukowane w 1972 r.), które coraz więcej czasu spędzają na coraz częstszych przeglądach i pracach modernizacyjnych. Z tego powodu od 2011 r. gotowość do lotu floty 431 Talonów spadała poniżej akceptowalnego przez ATEC poziomu 75%, powodując zakłócenia w realizacji programu szkoleniowego.

Pierwsze konkretne dane na temat oczekiwań sił powietrznych pojawiły się w 2012 r. Mimo że miały one dość ogólny charakter, pozwoliły filmom lotniczym na właściwe ukierunkowania prac badawczo-rozwojowych nad ewentualnymi propozycjami samolotów. Wato przy tym zaznaczyć, że USAF od początku programu było otwarte na już istniejące samoloty, jak i na nowo opracowywane konstrukcje.

Oficjalnie faza ofertowa programu rozpoczęła się w marcu 2015 r. wraz z publikacją przez USAF wstępnych założeń przetargu, w których opisano ponad 100 warunków technicznych. Za kluczowe uznano wówczas wymagania w trzech obszarach: uzyskiwanego przez samolot przeciążenia (powyżej 6,5 g), łatwości eksploatacji (gotowość floty 350 samolotów na poziomie 80%), a także posiadanie zaawansowanego symulatora naziemnego. Znacznie dokładniejsze dane opublikowano w lipcu 2016 r., gdy przedłożono do wglądu pierwszą wersję zapytań ofertowych (RFP, Request For Proposals), ze szczegółową specyfikacją możliwości, jakimi powinny się wykazać nowe samoloty szkolne. W tej wersji dokumentu szczególny nacisk położono na parametry lotne, oferując istotny bonus finansowy, który miałby być doliczony do ceny oferty. Przewidziano więc dopłatę za przekroczenie dopuszczalnego przeciążenia ponad wymagane 6,5 g (według określonej stawki za każdy dodatkowy 0,1 g, jednak nie więcej niż 7,5 g) oraz za zwiększenie dopuszczalnych kątów natarcia ponad 20° (do 25°). Kolejne dopłaty przewidziano za posiadanie określonych systemów: układu do tankowania w locie (gniazdo do tankowania jest wymogiem opcjonalnym, tzn. oferowany samolot ma mieć potencjalną możliwość jego założenia, ale na etapie składania ofert nie musi być zabudowane – premiowana jest więc gotowa instalacja), symulator zasobnika celowniczego, system antykolizyjny oraz za skrócenie czasu odtworzenia gotowości do lotu (z minimalnych 45 minut do 33 minut).

Z ostatecznymi wymaganiami można było się zapoznać od 30 grudnia ubiegłego roku i to one w głównej mierze spowodowały znaczne przetasowanie wśród konkurentów. Podstawową zmianą było dodanie informacji na temat dalszych faz programu. Początkowo w ramach fazy rozwojowej (Engineering and Manufacturing Development, EMD) oferent winien dostarczyć 5 samolotów testowych i 7 symulatorów naziemnych. Faza produkcji niskoseryjnej (Low-Rate Initial Production, LRIP) i pełnoseryjnej (Full Rate Production, FRP) obejmie 350 samolotów. Minimalne tempo produkcji w fazie FRP określono na 48 samolotów rocznie. Wstępną gotowość operacyjną samolot ma osiągnąć w 2024 r. Osiągnięcie końcowej gotowości bojowej uległo opóźnieniu o 2 lata w stosunku do początkowych założeń i obecnie zostało wyznaczone na rok 2034.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 4-5/2017