Proporzec Marynarki Wojennej i słownictwo morskie cz. 1

Marian Huflejt

Niedawna setna rocznica odzyskania niepodległości przez naszą Ojczyznę jest dobrą okazją do wspomnień o początkach tworzenia polskiej żeglugi morskiej, o okolicznościach tworzenia zarówno pierwszych bander, jak i słownictwa morskiego.

Dziś często już zapominamy, że polska terminologia okrętowa zaczęła w pełni kształtować się dopiero po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku. W Polsce, która otrzymała wówczas dostęp do morza, nie było tradycji morskich. Hanzeatyckie floty kupieckie Gdańska i Elbląga były zdecydowanie niemieckojęzyczne, a w naszej historii pojawiły się zaledwie epizody związane z budową lub użytkowaniem dużych okrętów żaglowych w służbie królewskiej. Nawet wówczas flota obsługiwana była z reguły przez szkutników i marynarzy obcego autoramentu.

Korzystne warunki dla gospodarki rolnej sprawiły, że Polska tradycyjnie miała nadwyżki płodów rolnych. Nie było więc takiej motywacji do budowy floty morskiej, jak w innych krajach cierpiących niedostatki własnej żywności. Polskie zboże docierało do Europy Zachodniej głównie za pośrednictwem żeglarzy hanzeatyckich i niderlandzkich.

W Rzeczypospolitej na dużą skalę rozwinęła się natomiast żegluga rzeczna (spław, flis, spust do Gdańska – transport rzeczny towarów eksportowych). Związane z nią szkutnictwo osiągnęło bardzo wysoki poziom, a także powstała nomenklatura szkutnicza dotycząca jednostek śródlądowych. Nad Wisłą, Bugiem i Sanem funkcjonowały liczne stocznie wytwarzające jednostki rzeczne o znacznych rozmiarach – największe szkuty miały długość 37,8 m, szerokość 8,87 m, a wysokość masztu do 30 m.

Komisja Terminologiczna

W roku 1927, kiedy Polska kładła podwaliny pod gospodarkę morską, z inicjatywy Ministerstwa Przemysłu i Handlu powołano Komisję Terminologiczną, której postawiono zadanie opracowania oficjalnego słownika polskiej terminologii morskiej, w tym również dotyczącej jednostek żaglowych. Komisji przewodniczył generał Mariusz Zaruski, szturman Żeglugi Wielkiej, pionier polskiego żeglarstwa i wychowania morskiego, gorący propagator jachtingu morskiego, organizator „Yacht Klubu Polskiego”, prezes Polskiego Związku Żeglarskiego, kapitan Zawiszy Czarnego, autor kilku podręczników żeglarskich i słownika żeglarskiego. Niewątpliwie Komisja wykonała gigantyczną, pionierską pracę stworzenia polskiego słownictwa morskiego, jednak moim zdaniem, dzisiaj można stwierdzić, że nie wszystko się wówczas udało, delikatnie rzecz ujmując. Od samego początku w łonie Komisji dokonał się podział na dwie antagonistyczne grupy – zwolenników zalegalizowania samorzutnie przyjętej przez ogół naszych marynarzy i szkutników terminologii obcej (wśród nich był generał Mariusz Zaruski, autor „Słownika Żeglarskiego”, wydanego w 1920 roku) oraz grupę zdeterminowanych językoznawców, którzy dążyli do stworzenia od podstaw czysto polskiej terminologii – zaimprowizowanej, a tym samym do radykalnego wyrugowania słownictwa będącego w użyciu, kojarzonego przez nich z niedawnymi jeszcze zaborcami. Zamierzeń językoznawców, by mocą urzędowych decyzji narzucić słownictwo wypełnione neologizmami, nie studził fakt totalnego fiaska poprzedniego „eksperymentu” stworzenia czysto polskiej terminologii morskiej, który został przeprowadzony już znacznie wcześniej, bo w 1908 roku. Ukazał się wówczas drugi tom tłumaczonego z języka niemieckiego podręcznika „Technik” (poradnik techniczny Stowarzyszenia „Hütte”), który zawierał dział XII pt. „Okrętownictwo”. Ponad 40 tłumaczy, językoznawców i specjalistów pracowało nad polską wersją podręcznika, kierując się naczelną zasadą, by tłumaczenie oprzeć na czysto polskiej terminologii fachowej, a więc niemalże w całości zaimprowizowanej. Jednak zaproponowane nowotwory językowe typu: soszak, dzióbnik, dzióbel, obłączel, przywięziel, masztak, rejel, wyżak, wyżel, szczyciak, szczyciel, wirszak, pniel, ścięgacz, wspion, zagłęb, przegłęb, wyprzeń, wyklęs, szkuniec sochowy itp. nie wzbudziły zainteresowania ludzi morza. W podręczniku tym pojawiły się także nazwy stępka i nadstępka, a o tym, jak fatalne skutki wywarło to później na polskiej terminologii morskiej będzie mowa dalej.

W trwającym ponad 100 lat okresie rozbiorów, języki zaborców oddziaływały na język polski, co szczególnie uwidoczniło się w słownictwie technicznym. Po odzyskaniu niepodległości pojawiły się wręcz problemy w porozumiewaniu się fachowców wywodzących się z różnych zaborów, a polegające na używaniu przez nich odmiennego słownictwa zawodowego. Polską marynarkę wojenną budowali oficerowie w 72% z zaboru rosyjskiego, 6% z zaboru niemieckiego i 22% z zaboru austriackiego. W okresie międzywojennym prowadzona była więc szeroka akcja tworzenia jednolitego, polskiego słownictwa fachowego oraz oczyszczania polszczyzny z naleciałości języków zaborców. Szczególnym świadectwem tego czasu jest znany tekst satyryczny „Ślusarz” Juliana Tuwima. Poeta wykpił w nim nadużywanie niemczyzny w zawodowej gwarze hydraulika, który po rozpoznaniu usterki w instalacji stwierdził: droselklapa tandetnie blindowana i ryksztosuje […] teraz pufer trzeba lochować, czyli dać mu szprajc, żeby śtender udychtować.

Ówczesne polskie słownictwo morskie zostało również uznane za niemczyznę lub „rusycyzmy germańskie” – spuściznę po zaborcach konieczną do wyeliminowania. Językoznawcy nie zamierzali uwzględnić znanego im zapewne faktu, że marynarze niemieccy i rosyjscy, podobnie jak polscy używali z reguły pożyczek z języka holenderskiego i angielskiego! Główny antagonista generała Mariusza Zaruskiego, profesor Uniwersytetu Jagiellońskiego Adam Kleczkowski, filolog germański opisał sytuację w następujący sposób: gen. M. Zaruski, niegdyś szturman marynarki handlowej rosyjskiej […] był i jest za terminologją germańską, bo taka panowała w rosyjskiej marynarce, skąd wyszedł […] za b. szturmanem marynarki handlowej rosyjskiej poszli inni, byli oficerowie ze służby rosyjskiej, i w polskiej Marynarce Wojennej i Handlowej, w polskich szkołach morskich zapanowała gwara marynarska rosyjska. Widać to z regulaminów różnych i pism urzędowych i półurzędowych i różnych podręczników np. kmdra G. Kańskiego i W. Zajączkowskiego […] Czyż słownictwo morskie ma stanowić „smutny” wyjątek i przechowywać w języku polskim najnowsze germańsko-rosyjskie barbaryzmy, których nikt w Polsce poza marynarzami ze służby rosyjskiej i poza uczniami, którzy to niestety wykuli w polskiej Szkole Morskiej, nie rozumie i rozumieć nie może? Zdrowy instynkt polskiego poczucia językowego oprze się tym barbaryzmom wprowadzonym przed wojną przez b. szturmana handlowej marynarki rosyjskiej – tak zasłużonego zresztą na polu propagandy morza w Polsce – gen. Zaruskiego, a po wojnie utrzymywanym w szkołach morskich przez profesorów polskich, dawnych oficerów marynarki rosyjskiej, mniej niemieckiej czy austrjackiej. [...] Dlaczogoż gwara marynarska germańsko-rosyjska bez żadnej tradycji miałaby być świętością dla Polaków, posiadających własne wybrzeże, własne porty, własną flotę i własny język zdolny wszystko, co potrzeba, wyrazić?.

Profesor, jak widać, z racji odmiennych poglądów występował ostro, odnosząc się w publikacjach personalnie do swoich adwersarzy. Tarcia wewnątrz Komisji Terminologicznej doprowadziły do rezygnacji generała Zaruskiego z funkcji przewodniczącego. Opracował on zeszyt szósty słownika morskiego pt. „Praktyka Morska”, poprzedzony wstępem, w którym przedstawił swoje stanowisko w sprawie polskiej terminologii morskiej, zdecydowanie odmienne od stanowiska językoznawców. Prace Komisji Terminologicznej zakończyło wydanie w latach 1929–1936 sześciu kolejnych zeszytów „Słownika morskiego polsko–angielsko–francusko–niemiecko–rosyjskiego”. Językoznawcy zaproponowali w nim wiele całkiem nowych, tzw. czysto polskich określeń, mających zastąpić używane słownictwo obcego pochodzenia („germanizmy” i „rusycyzmy germańskie”). Jednak zupełnie nie przyjęły się te zaimprowizowane, osobliwe nazwy typu:

przednik dolny (dzisiejsza nazwa to fok),

przednik nadwyższy (dziś – fokbramsel górny), przy czym nie należało tego mylić z nazwą przednik najwyższy (dziś – fokbombramsel),

dziobak drugi (dziś – bomstenga),

dziobnik dolny (dziś – kliwer),

wodza rei (dziś – bras),

ciąg (dziś – szot),

przyciąg (dziś – gejtawa),

odchylnica (dziś – bulina),

chwyt (dziś – hals),

ważnica (dziś – topenanta),

chodnica (dziś – perta),

nawlek ściągu (dziś – jufers),

ściąg więzi (dziś – talrep),

drabka (dziś – wyblinka),

kosz wtórniaka (dziś – grotmars),

więzie boczne masztu gniezdnego (dziś – stenwanty),

więźnik (dziś – sztaksel),

wtórniak gniezdny (dziś – grotstenga), nie myląc z nazwą wtórnik gniezdny (dziś – grotmarsel), itd.

Prace Komisji Terminologicznej nie spowodowały upowszechnienia zaproponowanej terminologii czysto polskiej, mimo że prof. Kleczkowski przekonywał, iż: lepszy jest polski wtórniak od grotmasztu z rosyjskiego (sic!). Sprawdziły się zatem słowa generała Zaruskiego: Niech życie samo zabierze głos w tej sprawie. Gwoli ścisłości trzeba podkreślić, że Komisja Terminologiczna, ulegając naciskom między innymi generała, pod zalecanymi terminami słownika podała w nawiasach, cytuję: dotychczasową gwarę marynarską, jaka dziś jeszcze u nas panuje pod wpływem rosyjsko-niemiecko-holendersko-angielskim. Słownik mimochodem stał się tym samym swoistym dokumentem stwierdzającym stan ówczesnego słownictwa używanego w praktyce morskiej i wykładanego(!) w Szkole Morskiej w Tczewie. Dzisiejszy polski język żeglarski i szkutniczy jest oparty w przeważającej części na określeniach germańskich rodem z Holandii i Anglii, które stały się również kolebką terminologii morskiej wielu innych europejskich nacji, w tym również Niemców i Rosjan. Do języka polskiego przedostała się również „gwara” marynarzy rosyjskich, np. polskie nazwy elementów takielunku z przedrostkiem bom- oraz bombram-, które nie mają nic wspólnego z bomem, to ewidentne rusycyzmy: бом- брам-, które miałyby odpowiadać holenderskiemu bovenbram, lub niemieckiemu Oberbram.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 5-6/2019