Przyszłość bombowców Global Strike Command

Dawid Kamizela

Potencjał bojowy Air Force Global Strike Command (AFGSC) możemy podzielić na dwie główne składowe: bombowce strategiczne oraz umieszczone w podziemnych silosach międzykontynentalne pociski balistyczne. Jednak to właśnie samoloty, dzięki swojej elastyczności pozwalającej na ich użycie również na konwencjonalnym polu walki, stanowią element jednoznacznie identyfikowany z tą formacją. Flota amerykańskich bombowców strategicznych czeka metamorfoza, co warto Czytelnikom przybliżyć.

Sędziwy B-52 Stratofortess

B-52H Stratofortess to najstarsza maszyna w arsenale Global Strike Command, pierowtnie wprowadzony do służby w USAF w latach 50. i 60. Model H jest ostatnim wprowadzonym do AFGSC. Obecnie w służbie pozostaje 76 egzemplarzy. Pomimo wieku, B-52H charakteryzują się wysokim poziomem sprawności, co jak na samolot ostatnio poddawany istotnym modyfikacjom w 1991 roku jest dla Amerykanów pozytywną wiadomością. Jak informuje szefostwo AFGSC, średnia sprawność floty B-52H z ostatnich trzech lat wynosi około 80%. Choć nie zostało to oficjalnie potwierdzone, zapewne wysoka sprawność „Buffów” w połączeniu z ich dużą uniwersalnością i podatnością na modernizacje zadecydowała o pozostawieniu tych samolotów dłużej w służbie, niż ma to miejsce z nowszymi bombowcami B-1B i B-2. Obecnie przewiduje sie służbę B-52H co najmniej do 2050 roku.

Powyższe plany oznaczają jednak, że sprostanie wymagom współczesnego i przyszłego pola walki i skuteczne wsparcie dla nowej generacji maszyn bombowych (projekt B-21 Raider) wymaga poddania B-52H szeroko zakrojonej modernizacji. Proces ten już rozpoczęto i potrwa on do końca trzeciej dekady XXI wieku. Całość prac podzielono na kilka głównych procesów dotyczących:

• modernizacji systemu łączności i wymiany danych prowadzone w ramach trzech programów: CONECT (Connectivity in flight re-targeting), AEHFC (Advanced Extremely High Frequency Communications) i VLFLFC (Very Low Frequency/Lo Frequency Communications);
• integracji nowego uzbrojenia, w tym przystosowania wewnętrznej komory do przenoszenia nowych typów amunicji precyzyjnej (program 1760 Weapons Bay Upgrade);
• wymiany stacji radiolokacyjnej, RMP (Radar Modernization Program);
• zastąpienia obecnych jednostek napędowych nowymi silnikami (Commercial Engine Replacement Program, CERP).

Napęd. Obecnie za napęd B-52H odpowiada osiem silników TF-33. To opracowane jeszcze w końcu lat 50. dwuprzepływowe silniki turbowentylatorowe, po raz pierwszy zastosowane właśnie na modelu B-52H. Jak na współczesne standardy TF-33 charakteryzują się dużym zużyciem paliwa oraz przestarzałą konstrukcją, wymagającą obecnie coraz bardziej czasochłonnej obsługi.

USAF wielokrotnie podejmowały starania dotyczące wymiany TF-33 na nowocześniejsze rozwiązanie, a początek takich analiz można datować jeszcze na lata 70. XX wieku. Kolejne próby wdrożenia silnikowego następcy pojawiły się w latach 80. i 90. Powodem fiaska tych starań były duże koszty, uważane za nieracjonalne w kontekście spodziewanej rychłej perspektywy wycofania maszyn i ich całkowitego zastąpienia bombowcami B-1B i B-2. Obecna decyzja o długiej służbie B-52H wymusiła zajęcie się tematem silników, kolejne 30 lat w linii zmienia zasadność takiej inwestycji.

Przedmiotem najnowszego cyklu analiz rozpoczętych w 2014 roku są trzy potencjalne rozwiązania. Pierwszym jest modernizacja dotychczasowych jednostek napędowych. Jak zapewniali przedstawiciele Pratt & Whitney, firma przedstawiła USAF pakiet modernizacyjny, którego celem było zmniejszenie czasu i kosztów obsługi TF-33 oraz umożliwienie ich dalszej eksploatacji co najmniej do 2040 roku. Takie rozwiązanie niosło za sobą najmniejsze ryzyko, związane z brakiem konieczności dokonywania zmian strukturalnych w obrębie płatowca maszyn, w tym pylonów oraz gondoli silnikowych. Wadą natomiast była niska ekonomiczność starych silników TF-33 w porównaniu z nowoczesnymi turbowentylatorowymi silnikami odrzutowymi o wysokim stopniu dwuprzepływowości.

Drugą możliwością było zastąpienie ośmiu dotychczasowych silników, czterema nowymi silnikami turbowentylatorowymi o większej mocy. Przewidziano użycie  silników powstałych dla dużych liniowców pasażerskich, w tym Pratt & Whitney PW 2000 (stosowane na Boeing 757) czy Rolls-Royce RB211 (Boeing 747). Rozwiązanie takie niosłoby za sobą konieczność bardzo rozległej i kosztownej przebudowy strukturalnej bombowców.

Trzecią, pośrednią opcją było zastąpienie ośmiu TF-33 przez identyczną liczbę nowszych konstrukcji pierwotnie przeznaczonych do napędu samolotów dyspozycyjnych i regionalnych maszyn pasażerskich. Dzięki wyborowi mniejszych jednostek napędowych możliwe było zachowanie pierwotnego układu rozmieszczenia silników oraz podtrzymujących ich pylonów, co zmniejszało zakres niezbędnych modyfikacji, ograniczając jednocześnie zużycie paliwa czy koszty eksploatacyjne. Tematem analiz była również forma potencjalnego programu. Wśród rozważanych opcji pojawiła się koncepcja partnerstwa państwowo-prywatnego, w którym firma prywatna byłaby nabywcą nowych silników, następnie leasingowanych przez USAF. Koszty ponoszone przez użytkownika byłyby zależne od liczby rocznie zapotrzebowanych silników i ich nalotu.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 1/2021