PZL-130 Orlik – cz. I

Tomasz Kwasek

Samolot PZL-130 Orlik przeszedł długą drogę od obdarzonego licznymi ograniczeniami pierwszego wariantu seryjnego po model, którego parametry i możliwości twórcy maszyny założyli przecież jeszcze w fazie projektowania. Obecnie samolot ten ma szansę na kolejny krok milowy w ramach doskonalenia konstrukcji, a to dzięki programowi cyfryzacji jego awioniki.

Geneza PZL-130 sięga jeszcze końca lat 70. XX wieku. W tym czasie rozpoczęło się w siłach powietrznych państw zachodnich wprowadzanie nowych programów szkolenia pilotów samolotów bojowych. Jedną z tendencji zarysowujących się w owym okresie było zastosowanie w programach kształcenia podstawowego samolotów szkolno-treningowych o napędzie turbośmigłowym. Przemawiały za tym przede wszystkim względy ekonomiczne – samolot śmigłowy jest tańszy w zakupie i eksploatacji od maszyny odrzutowej, a jego osiągi, własności lotne i eksploatacyjne można tak ukształtować, aby były zbliżone do cięższego samolotu bojowego. Tym samym możliwe byłoby wyeliminowanie z początkowego etapu szkolenia pilota lotów na samolotach szkolno-bojowych, maszynach ciężkich i drogich w eksploatacji.

Historia powstania konstrukcji

W tym okresie również w Polsce podjęto decyzję o rozpoczęciu prac koncepcyjnych nad nowym samolotem szkolno-treningowym o napędzie śmigłowym, który miał symulować własności lotne i ergonomię kabiny bojowego samolotu odrzutowego i przejąć część zadań maszyn TS-11 Iskra, które z kolei powinny być zastępowane przez nową konstrukcję odrzutową o większych możliwościach, ale i znacznie droższą w eksploatacji. Obowiązujący wówczas model wojskowego szkolenia lotniczego wymuszał utrzymywanie w procesie szkolenia trzech typów samolotów – Zlin-142 do selekcji, TS-11 Iskra do szkolenia podstawowego i maszyn SBLim-2 i Lim-5/6 do szkolenia zaawansowanego. Po wycofaniu tych ostatnich etap musiał być realizowany na dwumiejscowych wersjach samolotów bojowych, np. MiG-21UM, MiG-23UB, które służyły wcześniej tylko do szkolenia bojowego w jednostkach liniowych. Był to kosztowny system, który wymagał systemowych zmian. W związku z tym w 1979 roku w zakładach Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego PZL Warszawa-Okęcie rozpoczęto opracowywanie koncepcji maszyny szkolnej nowej generacji. Po licznych konsultacjach w ówczesnej Oficerskiej Szkole Wojsk Lotniczych w Dęblinie założono, że samolot będzie całkowicie metalowym średniopłatem z chowanym podwoziem, przystosowanym do pełnej akrobacji, o prędkości maksymalnej 450–500 km/h, wznoszeniu 12–15 m/s, pułapie 10 000 m i zasięgu 1500 km. Samolot miał spełniać wymagania cywilne FAR-23 i posiadać fotele wyrzucane, modułowe wyposażenie pilotażowo-nawigacyjne modernizowane w zależności od postępów, w tym system celowniczo-nawigacyjny, a także przenosić do 800 kg uzbrojenia. Reakcje maszyny na stery miały być podobne do zachowań maszyn odrzutowych, podobnie jak profil startu i lądowania. W pierwotnej koncepcji rozważano napęd w postaci silnika tłokowego o mocy 300–360 KM, turbinowego o mocy 500–1000 KM lub odrzutowego o ciągu 1500–2000 daN. Ostatecznie za najwłaściwszy uznano klasyczny układ konstrukcyjny  napędem turbinowym ze śmigłem ciągnącym. Dla samolotu zaprojektowano płat o dość grubym profilu, zapewniający korzystną charakterystykę przeciągnięcia, dużą sztywność konstrukcji, która zapobiegnie flatterowi oraz sporo miejsca na zbiorniki paliwa i podwozie z dużymi kołami. Obrys skrzydła i małe wydłużenie miały pozwalać na dużą sterowność poprzeczną i właściwą pracę dla znacznej rozpiętości kątów natarcia. Wysokie – co charakterystyczne dla samolotów bojowych – było również obciążenie skrzydła. Koszt godziny lotu nowej maszyny powinien być trzykrotnie niższy niż samolocie odrzutowym. 

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 10/2015