PZL-130 Orlik – od wersji TC-I do cyfrowego MPT
Tomasz Kwasek
Po nabyciu w październiku 2001 roku zakładów PZL „Warszawa-Okęcie” S.A. przez koncern EADS-CASA nie zaprzestano rozwoju jednego ze sztandarowych polskich produktów lotniczych – PZL-130 Orlik. Od momentu dostawy pierwszych seryjnych Orlików do Sił Zbrojnych RP w 1994 roku zdobyto pokaźną ilość informacji i doświadczeń, na bazie których prowadzone są prace mające na celu ciągłe unowocześnianie samolotu. Prace rozwojowe prowadzi obecny główny udziałowiec PZL „Warszawa-Okęcie” S.A. – Airbus Defence and Space. Najnowsza wersja samolotu dostosowana do światowych wymagań w zakresie szkolenia lotniczego, nazywana oficjalnie przez producenta MPT (Multi Purpose Trainer), jest propozycją zarówno dla Sił Zbrojnych RP, jak i dla odbiorców zagranicznych.
TC-II Garmin, czyli wstęp do Orlika MPT
Konstrukcja wersji samolotu PZL-130 TC-II Orlik, umownie zwanego Garmin, została opracowana w zakładach na Okęciu w latach 1999–2004, a pierwszy egzemplarz tej odmiany, o numerze seryjnym 03990047 (numer boczny: 047), rozpoczął loty testowe w ramach jednostek Sił Powietrznych RP w marcu 2004 roku i jeszcze w tym samym roku został dopuszczony do eksploatacji próbnej w lotnictwie wojskowym. Umowę na modernizację dwóch egzemplarzy Orlika, w tym latającego już samolotu 047, podpisano pomiędzy Ministerstwem Obrony Narodowej a PZL Warszawa-Okęcie w 2005 roku. Drugą zmodyfikowaną maszynę o numerze seryjnym 03950037 (numer boczny: 037) przekazano odbiorcy wojskowemu w kwietniu 2007 roku. Przyjęte na stan 2. Ośrodka Szkolenia Lotniczego w Radomiu te dwie głęboko zmodernizowane maszyny PZL-130 TC-II miały początkowo wyposażenie pilotażowo-nawigacyjne, takie jak w odmianie TC-I, ale zamontowane już nowe silniki turbośmigłowe Pratt&Whitney PT6A-25C o mocy 552 kW (750 KM) z czterołopatowymi śmigłami Hartzell D4N-2DX/D9512AX z samoczynnym sterowaniem skokiem i bezobsługowy automatyczny separator pyłów. Sterowanie układem napędowym odbywa się za pomocą pojedynczej dźwigni regulacji mocy. Zastosowano nowy układ pomiaru ilości paliwa w zbiornikach płatowca. Samoloty otrzymały również przekonstruowane skrzydło ze skorygowaną geometrią i wingletami na jego obu końcach, zmieniono także obrys steru kierunku. Wprowadzono nowoczesny system ostrzegania przed oblodzeniem skrzydeł i śmigła. Zamontowano nową instalację klimatyzacji kabiny, elektroniczny blok zarządzania układem elektrycznym samolotu, system ostrzegania o przekroczonych reżimach eksploatacyjnych, a także nowy system oświetlenia kabiny przystosowany do lotów nocnych. Pozostawiono te same, co w samolotach TC-I fotele katapultowe Martin-Baker Mk PL11B-3/B-4, wprowadzono jednak nowy cyfrowy system sterowania elektrycznego dla zapewnienia priorytetu sterowania dla tylnej kabiny. Zmieniono również kąt pochylenia fotela tylnego Mk 11LB-4, który do tej pory odchylony był pod kątem o 1o pionowo w stosunku do fotela przedniego, co powodowało większe zmęczenie pilota-instruktora. Zmiany napędu i konfiguracji aerodynamicznej płatowca spowodowały zmniejszenie o 20% zużycia paliwa. Zmodernizowane do wersji TC-II samoloty były dostarczane odbiorcy jako maszyny nowe z resursem 10 lat pomiędzy remontami głównymi. Jednocześnie modyfikacje samolotu i nowy system obsługi pozwoliły dwukrotnie wydłużyć resurs pomiędzy obsługiwaniem okresowym – do 200 godzin – przy wyższej trwałości, niezawodności i ekonomice silnika. Jednostka napędowa i śmigło posiadają nielimitowany resurs całkowity. W wersji TC-II zmieniono proces eksploatacji z systemu remontowego na system według stanu technicznego, co obniżyło koszty eksploatacji – według producenta samolotu oszczędności mogłyby sięgnąć około 250 mln PLN dla floty 28 maszyn w ciągu następnych 30 lat.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 12/2015