PZL M28 w polskich Siłach Powietrznych

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona

Lekki i dwusilnikowy samolot transportowy produkcji polskiej posiadający właściwości STOL (Short Take-Off and Landing) na stałe zadomowił się na polskich lotniskach wojskowych. Maszyna ma korzenie sięgające końca lat 70. ubiegłego stulecia, kiedy to strona rosyjska przekazała stronie polskiej dokumentację techniczną do produkcji samolotu w zakładach PZL-Mielec. W pierwszym okresie całość produkcji była skierowana na wschód i tylko nieliczne egzemplarze pozostawały w kraju. W latach 80. w ramach prac badawczo-rozwojowych o kryptonimie Bryza zleconych na potrzeby Ministerstwa Obrony Narodowej opracowano dwie odmiany samolotu An-28 z silnikami TWD-10B/PZL-10S. Pierwsza o przeznaczeniu rozpoznawczym z założenia była przeznaczona dla lotnictwa Marynarki Wojennej. Druga, transportowo-desantowa, miała zostać wprowadzona do służby w Sił Powietrznych. Samoloty te otrzymały odpowiednio oznaczenia PZL An-28B1R oraz An-28B1T i wspólną nazwę Bryza. Po ponad 30 latach polscy piloci dysponują obecnie 23 samolotami w Siłach Powietrznych oraz 14 maszynami w służbie lotnictwa marynarki wojennej. W niniejszym opracowaniu prześledzimy losy maszyn stacjonujących w głębi naszego kraju.

Trudne początki

Pomysł na zastąpienie przestarzałych już wówczas samolotów An-2 i nieudanej konstrukcji An-14 narodził się w Ministerstwie Lotnictwa Cywilnego ówczesnego ZSRR pod koniec lat 60. XX wieku. W biurze konstrukcyjnym O.K. Antonowa w Kijowie przystąpiono do pracy nad skonstruowaniem samolotu dwa razy większego od poprzednika, opartego jednak na jego konstrukcji bazowej, która charakteryzowała się dłuższym kadłubem i chowanym hydraulicznie podwoziem. Maszynę nazwano An-14M. Pierwszy lot zmodernizowanego Antka odbył się 21 września 1969 r. Od razu zauważono znaczne problemy z napędem, który po zwiększeniu masy samolotu okazał się zbyt słaby dla nowej konstrukcji. Ostatecznie An-14M nie trafił do produkcji seryjnej, ale prace konstrukcyjne trwały nadal. Na początku lat 70. skrystalizowała się znana obecnie charakterystyczna sylwetka samolotu z podwójnym usterzeniem pionowym i zastrzałowym skrzydłem o dużym wydłużeniu. W 1975 r. maszyna na trzecim i czwartym prototypie zamontowano mocniejsze silniki TWD-10B. W tym samym roku maszynę oblatano i nadano jej nowe oznaczenie An-28.

Samolot jednak nadal nie mógł trafić do produkcji. Powodów było co najmniej kilka. Po pierwsze opracowana i oblatana konstrukcja wymagała kontynuacji badań i kolejnym zmian. Po drugie ówczesny przemysł był nastawiony głównie na wojskową produkcję „zimnowojenną” i nie miał odpowiednich zakładów, aby uruchomić produkcję małego samolotu transportowego (wówczas przeznaczonego głównie dla użytkowników cywilnych). Po trzecie przygotowanie nowej linii produkcyjnej wymagało czasu, a używane dotychczas samoloty An-2 produkowane do 1962 r. w tysiącach egzemplarzy teoretycznie wypełniały postawione przed nim zadania, co więcej – nie wymagały dużych nakładów, ponieważ konstrukcja była bardzo prosta.

Brak chęci podjęcia produkcji samolotu w rodzimych zakładach oraz jego niepewna przyszłość skłoniły władze radzieckie do uruchomienia produkcji w jednym z państw bloku wschodniego. Wybór Polski nie był oczywisty, jednak ze względu na brak zainteresowania ze strony państw ościennych oraz posiadanie przez ówczesną Czechosłowację własnej konstrukcji L-410 Turbolet strona rosyjska skierowała kroki do naszego kraju. Pierwsze rozmowy na temat uruchomienia produkcji samolotu An-28 rozpoczęły się w 1978 r. Pomimo oporu ze strony polskiej rok później podpisano stosowne dokumenty i przekazano kompletną dokumentacją techniczną samolotu oraz powołano konstruktora nadzorującego w osobie Dimitra Kiwy. Z zakładów WSK PZL Mielec konstruktorem prowadzącym został mgr inż. Czesław Kolisz.

Decyzja o podjęciu produkcji samolotu, którego tak naprawdę nie potrzebowano, była pod koniec lat 70. typową zagrywką polityczną. Wbrew powszechnym opiniom to nie Polska starała się o licencje tego samolotu, ponieważ ten rodzaj maszyn nie był nam potrzebny. Z góry odrzucono jego użytkowanie przez narodowego przewoźnika, aerokluby posiadały niezawodną i świetnie nadającą się konstrukcję w postaci Antków, a innego jego zastosowania trudno było się doszukać. Jednym odbiorcą, do którego kierowana była całość produkcji, było ówczesne ZSRR.

Trzeba zaznaczyć, że prototyp An-28 był dopiero na początku prac badawczo-rozwojowych, co oznaczało wykonanie tego etapu prac w Polsce. Taka sytuacja miała oczywiście dobre i złe strony, o czym przekonaliśmy się po latach. W samolocie wprowadzono ponad 21 tys. zmian konstrukcyjnych, a proces badawczy trwał prawie pięć lat. W porównaniu do rosyjskiego prototypu polska maszyna miała całkowicie zmienione wyposażenie kabiny, ułożenie przyrządów pokładowych oraz poważne zmiany konstrukcyjne, które podyktowane były uwagami zespołu projektowego w trakcie badań.

Oficjalnie 22 lipca 1984 roku pierwszy egzemplarz zbudowany w WSK PZL-Mielec wykonał pierwszy lot, który trwał 28 minut. Oblotu dokonała polsko-radziecka załoga w składzie: pilot doświadczalny inż. Tadeusz Pakuła, mechanik Zygmunt Łapa oraz drugi pilot Władimir Tierski i mechanik inż. Walery Mariejew. Podczas lotu doszło do kilku poważnych usterek m.in. do nieprawidłowej pracy urządzeń pokładowych.

W 1984 roku zmontowano pierwszy pięć samolotów do prób eksploatacyjnych i jeden egzemplarz do prób statycznych, a w kolejnych latach uruchomiono produkcję seryjną podstawowej wersji samolotu An-28. Średnio z taśmy produkcyjnej schodziło do 30 samolotów w skali roku.

Maszyna była kierowana głównie na eksport. Pierwszą partię samolotów An-28 przekazano stronie radzieckiej w 1985 r. Były to samoloty w wersji podstawowej pasażersko-transportowej. Łącznie strona radziecka zamówiła prawie 1000 egzemplarzy, które docelowo miały zastąpić wysłużone maszyny An-2. Ostatecznie do 1991 r. za naszą wschodnią granicę trafiło około 160 egzemplarzy (wyprodukowane w 11 seriach produkcyjnych), po czym wszelka współpraca i zamówienia zostały anulowane. Zakłady w Mielcu musiały szukać odbiorców dla niechcianej konstrukcji oraz rozpocząć dalsze prace rozwojowe.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 5/2018