PZL W-3 Sokół – 30 lat na straży Bałtyku

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona

Lotnictwo morskie jest jednym z głównych filarów zabezpieczenia akwenów morskich i linii brzegowej. Nie inaczej jest w przypadku Morza Bałtyckiego, które ze względu na swój zamknięty charakter i specyficzne warunki naturalne potrzebuje różnorodnych statków powietrznych. Jednym z czterech zadań przypisanych Marynarce Wojennej RP jest transport lotniczy, loty łącznikowe oraz szeroko rozumiane ratownictwo morskie. W tę doktrynę idealnie wpisała się rodzima konstrukcja w postaci śmigłowca W-3 Sokół, który od 30 lat pełni służbę nad polskim morzem.

Łyk historii

Obok zadań bojowych ważną rolę w lotnictwie morskim odgrywają zadania pomocnicze i specjalne. Aby dostosować struktury lotnicze do ich wykonywania, we wrześniu 1946 roku powołano przy Dowództwie Marynarki Wojennej pierwszy samodzielny klucz łącznikowy, do którego samoloty typu Po-2 przekazały Wojska Lotnicze. Do 1950 roku miejscem stałego bazowania była baza w Pucku, kiedy to eskadrę przeniesiono na lotnisko w Gdyni-Babich Dołach.

Z chwilą powstania 33. Dywizji Lotnictwa MW klucz łącznikowy włączono w jej skład, zmieniając jego etat i powołując 16. Eskadrę Lotnictwa Łącznikowego. W 1959 roku dywizja uległa rozformowaniu, a eskadra zmieniła numer na 18. oraz nazwę na Eskadra Lotnictwa Mieszanego MW, pozostając na lotnisku Babie Doły. Wkrótce jednak powrócono do poprzedniej nazwy (numer pozostawiono). W kolejnych latach w eskadrze loty łącznikowe i specjalne na rzecz MW oprócz maszyn Po-2 wykonywały samoloty Jak-11, Jak-12/A, An-2P/T/M, a nawet odrzutowe Lim-2. Do eskadry włączono także pierwsze śmigłowce: SM-1S i USM-1, a w 1968 roku na stan wpisano trzy Mi-2 w wersji pasażerskiej i szkolnej. Rok później na testy do Gdyni trafił pierwszy śmigłowiec w wersji ratownictwa morskiego Mi-2RM. Była to opracowana specjalnie dla Marynarki Wojennej wersja wyposażona w dodatkowy zbiornik paliwa w kadłubie, podnośnik hydrauliczny, apteczkę, boje do znakowania terenu, nosze oraz tratwy ratunkowe. W grudniu 1971 roku do eskadry trafiło kolejnych pięć śmigłowców w tej wersji, co pozwoliło na włączenie jednostki w skład systemu ratownictwa morskiego Polskiej Marynarki Wojennej.

Śmigłowiec Mi-2 jak na owe czasy w większości spełniał wszystkie swoje funkcje nad morzem, choć piloci znali jego wady: mała masa, podatność na podmuchy wiatru, brak możliwości działania w trudnych warunkach atmosferycznych. Mimo wszystko widziano w nim potencjał modernizacyjny, ponieważ na zamówienie MW w 1975 roku przeprowadzono próby na jednym egzemplarzu Mi-2RM z nadmuchiwanymi pływakami, które umożliwiałyby lądowanie na morzu i innych akwenach przybrzeżnych w celu podjęcia rozbitków. Ostatecznie zrezygnowano z tego pomysłu, pozostając przy technice podejmowania rozbitków z powietrza, w zawisie. Jednym z powodów takiej decyzji była zbyt mała objętościowo bryła kadłuba śmigłowca Mi-2, która nie pozwalała na zabudowę większej ilości sprzętu ratowniczego oraz fakt, że od trzech lat trwały prace nad skonstruowaniem nowego śmigłowca, który miał wypełnić lukę pomiędzy lekkim Mi-2 a ciężkim Mi-8.

Narodziny Sokoła

Prace nad nową konstrukcją, której produkcja seryjna miała zostać podjęta przez PZL Świdnik, prowadzone były w kooperacji pomiędzy zakładami w Świdniku a biurem konstrukcyjnym Michała Mila. Pierwszy rys nowej konstrukcji do złudzenia przypominał powiększoną wersję lekkiego śmigłowca Mi-2, z czasem jednak jego kształty ewaluowały, a główna kabina co rusz była wydłużana, aby ostatecznie przybrać całkowicie nowy wygląd na bazie polskiej myśli technicznej. Stało się to za sprawą głównego konstruktora, którym był mgr inż. Stanisław Kamiński.

Ostatecznie pomysł strony polskiej został zaakceptowany i w 1976 roku powstała makieta nowego śmigłowca. Pierwszy prototyp o numerze fabrycznym 300101 został ukończony dwa lata później i rozpoczęto jego naziemne próby statyczne. Wkrótce do testów dołączono maszynę o nr. fabr. 300102, która również przeznaczona została do prób naziemnych. Inżynierowie pracowali nad wyeliminowaniem drobnych błędów i korygowali ustawienia poszczególnych podzespołów. Niestety w kolejnych dwóch latach prace nad konstrukcją oficjalnie wstrzymano z powodu zawirowań politycznych mających miejsce w kraju. Mimo wszystko konstruktorzy ówczesnego PZL Świdnik po kryjomu kontynuowali prace techniczne. Owocem ich zaangażowania było wznowienie prac nad nowym śmigłowcem z początkiem 1982 roku. Wtedy to rozpoczęto produkcję pierwszego prototypu, na którym miały odbyć się loty testowe. Maszyna dostała oznaczenie fabryczne 300103 (SP-PSB) i została przygotowana do oblotu, który ostatecznie miał miejsce w 6 maja 1982 roku. Załoga w składzie pilot doświadczalny Wiesław Mercik i pilot Zbigniew Dąbski w samo południe wykonała start, zawis oraz manewry w zawisie i lądowanie.

Pomimo trudnej sytuacji politycznej i gospodarczej w kraju zakłady PZL Świdnik budowały kolejne prototypy, które służyły do kolejnych testów: SP-PSC (nr fabr. 300104) oblatany 24 lipca, SP-PSD (nr fabr. 300105) oblatany 4 czerwca oraz SP-PSE (nr fabr. 300106) oblatany 26 listopada 1984 roku. Dwa lata później w WSK Rzeszów rozpoczęto produkcję silników PZL-10W przeznaczonych do nowej maszyny nazwanej W-3 Sokół. Warty podkreślenia jest fakt, że podczas prób fabrycznych i państwowych w latach 1983–1988 wylatano ponad 2400 godzin, co pokazuje, jak dokładnie przebadano nowy typ śmigłowca, co niewątpliwie pozytywnie zaowocowało podczas późniejszej codziennej eksploatacji maszyny.

Pierwsze Sokoły w armii

Główny Inspektorat Lotnictwa Cywilnego wydał 26 września 1988 roku certyfikat dopuszczający śmigłowiec do lotów i na przełomie 1986 i 1987 roku rozpoczęto przygotowania do produkcji seryjnej nowego śmigłowca. Pierwsza seria produkcyjna liczyła 10 egzemplarzy (nr. fabr. 310201-310210), które oblatano i przygotowano do przekazania potencjalnym użytkownikom. Z założenia maszyna powstała dla odbiorcy, MON nie był jednak zainteresowany nabyciem W-3. Długo zatem zwlekano z decyzją o wprowadzeniu nowego śmigłowca „w kamasze”. Powodów było co najmniej kilka, a wiodącym – nieprzychylność wojska do nowej konstrukcji oraz twierdzenie, że w tej klasie śmigłowców Mi-2 doskonale wypełnia wszystkie zadania.

Wówczas w historii Sokoła pojawił się postać ówczesnego komandora pilota MW Zbigniewa Smolarka, który dostrzegł potencjał nowej konstrukcji. Wbrew wielu przeciwnościom dzięki jego determinacji pierwsze Sokoły trafiły do Polskiego Wojska. Co ciekawe, zasiliły one szeregi nie lotnictwa Wojsk Lądowych, ale Marynarki Wojennej, trafiając na stan 18. Eskadry Lotnictwa Łącznikowego w Gdyni-Babich Dołach. Pierwsze dwa Sokoły zakupione przez wojsko zostały wykonane w wersji wielozadaniowej, oznaczonej W-3T. Egzemplarze o numerach fabrycznych 310209 (nr takt. 0209) i 310304 (nr takt. 0304) zostały wyprodukowane odpowiednio 5 marca i 25 kwietnia 1989 roku. Miały możliwość zarówno przewozu pasażerów, jak i ładunków do 2100 kg.

Pierwszymi pilotami przeszkolonymi w Marynarce Wojennej na nowy typ statku powietrznego byli wspomniany kmdr pil. Zbigniew Smolarek, kmdr ppor. pil. Tadeusz Fabijańczuk, kpt. pil. Wojciech Kurzyński, kpt. pil. Adam Redlicki i kpt. pil. Marek Chyliński. Kurs odbył się na terenie zakładów w Świdniku.

Już cztery miesiące po wprowadzeniu na stan MW nowych śmigłowców odbyła się jego pierwsza publiczna prezentacja. Miało to miejsce podczas obchodów Święta Lotnictwa na lotnisku Ławica pod Poznaniem 20 sierpnia 1989 roku. Maszynę w efektownych manewrach prezentował nie kto inny jak kmdr pil. Zbigniew Smolarek.

W 1990 roku nowe nabytki lotnictwa morskiego były intensywnie testowane w różnych warunkach, które miały potwierdzić jego zastosowanie zarówno nad lądem, jak i zbiornikami wodnymi. O tym, jak wszechstronne i wnikliwe były to testy, może świadczyć chociażby lądowanie na pokładzie ORP Warszawa (9 kwietnia 1990 r.) czy ORP Wodnik (np. 21 czerwca 1990 r.). Maszynę testowano także w trudnych warunkach atmosferycznych nad lądem i morzem oraz w nocy.

Jak się później okazało, wprowadzenie w szeregi lotnictwa morskiego dwóch W-3T zapoczątkowało owocną współpracę pomiędzy Marynarką Wojenną a producentem i otworzyło nowe kierunki modernizacji tych śmigłowców, szczególnie w kontekście ratownictwa morskiego. Chęć pozyskania nowego śmigłowca mogącego sprostać tym zadaniom w większym zakresie niż dotychczas używany Mi-2 miała stopniowo przyczynić się do marginalizacji przestarzałej konstrukcji biura Mila.

Kolejnym bodźcem do zmian sprzętu były zmiany strukturalne. Po wielu latach starań ostatecznie w 1991 roku usankcjonowano wypełnianie przez dotychczasową 18. Eskadrę Lotnictwa Łącznikowego zadań ratowniczych, co wyrażono poprzez zmianę nazwy jednostki na 18. Eskadra Lotnictwa Ratowniczo-Łącznikowego MW.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 9/2019