Queen Mary – historia niezwykłego statku

Witold Koszela

W dziejach żeglugi pasażerskiej odnotować można dziesiątki wspaniałych statków, często wyróżniających się na tle innych znaczną prędkością, nienaganną sylwetką i luksusowym wyposażeniem. „Pływające pałace”, jak nieraz nazywała je prasa sprzed lat, w niczym nie ustępowały hotelom najwyższej klasy czy rezydencjom. Titanic, Mauretania, Normandie, Bremen, Europa, Rex, to zaledwie kilka liniowców zaliczanych do prawdziwej elity, w której plasowała się również RMS Queen Mary – jeden z największych i najwspanialszych transatlantyków w historii, który wraz z Queen Elizabeth 2 jako jedyne przetrwał do dnia dzisiejszego.
Dziś, w dobie lotnictwa pasażerskiego, trasę pomiędzy Europą a Stanami Zjednoczonymi można pokonać w ciągu zaledwie kilku godzin i z pewnością niejeden z podróżujących tym środkiem transportu nawet nie zdaje sobie sprawy, jak ogromny dystans przemierza przelatując nad Atlantykiem. Tymczasem kilkadziesiąt lat temu przebycie liczącego prawie 3000 Mm szlaku z Southampton do Nowego Jorku nie było takie proste i wiązało się z podróżą trwającą kilka, a nawet kilkanaście dni na pokładzie statku. A te bywały różne.
W zależności od grubości portfela pasażera więksi lub mniejsi armatorzy mieli do zaoferowania warunki podroży zarówno na bardzo wysokim poziomie, jak i niespotykanie niskim, sprowadzającym niekiedy mało zamożnego gościa do roli ładunku, który po prostu trzeba było przewieźć. Na początku XX w. podział miejsc na statkach pasażerskich na klasy dla zamożnych, mniej zamożnych, lub ubogich był normą, i choć wydawać by się mogło inaczej, największe zainteresowanie tymi ostatnimi w niczym nie przeszkadzało, aby na szlakach północnego Atlantyku pojawiały się coraz to nowsze i wygodniejsze transatlantyki.
Okres dwudziestolecia międzywojennego był czasem zaciętej rywalizacji armatorów francuskich, włoskich, niemieckich, amerykańskich i wreszcie, zajmujących czołowe miejsca, brytyjskich. To wtedy, po fali emigrantów szukających lepszego życia w Ameryce, jaka opuściła leżącą w gruzach Europę po zakończonej niedawno Wielkiej Wojnie, koniunktura na rynku przewozów pasażerskich powoli zaczynała się zmieniać, i coraz większe rzesze zaczynały wybierać podróż w miarę wygodną, komfortową, a przede wszystkim szybką.
Tutaj, aż do 1929 r., prym w najkrótszym czasie podróży wiódł brytyjski transatlantyk Mauretania armatora Cunard Line, który ponad 20 lat wcześniej (!), w grudniu 1907, ustanowił rekord w czasie 4 dni 22 godzin i 33 minut, uzyskując średnią prędkość 26,06 w. Można powiedzieć, że prawdziwa rywalizacja zaczęła się w lipcu 1929 r., gdy niemiecki Bremen pobił wspomniany rekord o niecałe 5 godzin. Wprawdzie dla przeciętnego pasażera tak niewielka różnica nie miała znaczenia, ale wydźwięk medialny, podsycony przez armatora, odbudowującego swoją potęgę Norddeutscher Lloyd (NDL), robił swoje. Nie bez znaczenia pozostawała także Błękitna Wstęga Atlantyku – prestiżowa nagroda przyznawana statkom pasażerskim, które przebywały ocean w najkrótszym czasie. Powiewająca na szczycie masztu wstęga nadająca jednostce splendoru była swoistego rodzaju reklamą nie pozostawiającą złudzeń, który z transatlantyków jest tym najlepszym, i którym warto popłynąć za ocean.
Do gry szybko włączyły się Włochy budując wspaniałe transatlantyki Rex i Conte di Savoia, Niemcy ze wspomnianym Bremenem i bliźniaczą Europą, a w końcu Francja z prawdziwą kwintesencją pasażerskiego liniowca – supertransatlantykiem Normandie. Było jasne, że i Brytyjczycy szczycący się najpotężniejszą flotą wojenną świata i handlową, nie pozwolą na wyparcie ich z prestiżowego szlaku, na którym pojawił się nawet polski armator PTTO ze statkami Polonia, Pułaski i Kościuszko, a później nowoczesnymi, GAL owskimi Piłsudskim i Batorym.
Pierwsze założenia jak powinien wyglądać nowy transatlantyk pojawiły się w Cunard Line już w 1927 r., jednak dopiero po 3 latach prac nad projektem statek zamówiono i 27 grudnia 1930 w stoczni John Brown Co. Ltd. w Clydebank w zachodniej Szkocji położono stępkę.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO5-6/2015