RMS Empress of Britain /II/

Jacek Jarosz

Empress of Britain był jednym z najlepszych i najbardziej cenionych statków pasażerskich swoich czasów. Należąca do śmietanki światowej floty transatlantyków jednostka mogła rywalizować z najsłynniejszymi liniowcami z najbardziej prestiżowej trasy nowojorskiej. Była również jednym z najlepszych ówczesnych wycieczkowców.

Brytyjskie przedsiębiorstwo Canadian Pacific Steamship Company z Londynu, potocznie określane jako Canadian Pacific Line (CPL), już od końca XIX w. zajmowało się prowadzeniem żeglugi pasażersko-towarowej z Kanady na Daleki Wschód, a od początku XX w. – także między Wielką Brytanią i wschodnim wybrzeżem Kanady. Jego właścicielem była zajmująca się głównie przewozami kolejowymi firma Canadian Pacific Railway Company. W 1903 r. armator przejął przedsiębiorstwo żeglugowe Beaver Line, a w 1917 r. połączył się z Allan Line, przez co zminimalizowano straty spowodowane przez pierwszą wojnę światową. Pod koniec lat 20. XX w. CPL wprowadziło do eksploatacji cztery nowe średniej wielkości bliźniacze liniowce, które pozwalały na zdecydowaną poprawę funkcjonowania przedsiębiorstwa. Były to: Duchess of Bedford (1928 r./20 123 BRT, w 1947 r. zmienił nazwę na Empress of India /III/, a w 1948 r. na Empress of France /II/), Duchess of Atholl (1928 r./20 119 BRT), Duchess of Richmond (1929 r./20 022 BRT, w 1947 r. zmienił nazwę na Empress of Canada /II/) i Duchess of York (1929 r./20 021 BRT). Ze względu jednak na coraz ostrzejszą konkurencję na ówczesnym transatlantyckim rynku żeglugowym oraz na stały postęp techniczny w dziedzinie budownictwa okrętowego armator zdecydował się na budowę nowego statku.

Planowany statek miał być największą, najszybszą i najbardziej komfortową jednostką pasażerską CPL oraz największą brytyjską jednostką pasażerską od czasu budowanego dla White Star Line liniowca Britannic /II/, a jednocześnie zastąpić kończącego swoją służbę liniowca Empress of Scotland /I/ (eks-Kaiserin Auguste Victoria Hamburg-Amerika Linie 1906 r./25 037 BRT; nazwa od 1919 r., krótko był transportowcem wojska, w tym samym roku przejęty przez Cunard Line, dwa lata później trafił do CPL). Nowy statek miał pełnić funkcję zarówno transatlantyku, jak i wycieczkowca. Do jego głównych zadań należało operowanie na północnoatlantyckiej linii Southampton –Cherbourg – Quebec jako wiodąca jednostka armatora. Najważniejszymi trasami CPL były: w latach 1891-1939 Vancouver – Daleki Wschód, 1903-1922 – Liverpool – Quebec i Montreal/St. John, 1922-1939 – Southampton – Quebec i Montreal/St. John oraz 1945‑1971 – Liverpool – Quebec i Montreal/St. John. Swoim komfortem statek miał skusić amerykańskich pasażerów do korzystania nie z linii nowojorskiej, lecz kanadyjskiej. Jednostka została zamówiona w stoczni John Brown & Company w Glasgow (Clydebank) w 1927 r.

Budowa liniowca

Stępka pod budowany pod stoczniowym numerem 530 statek została położona 28 listopada 1928 r. Kilka miesięcy później do Clydebank przybyła delegacja agentów biur turystycznych z Kanady i Stanów Zjednoczonych, która miała obejrzeć znajdującą się w budowie jednostkę, pozyskać informacje na temat jej wyposażenia związanego z rejsami wycieczkowymi oraz przedstawić dotyczące ich własne sugestie. Prace stoczniowe przebiegały bez większych problemów i na początku czerwca 1930 r. wielki kadłub był gotowy do wodowania. Uroczystość odbyła się 11 tego miesiąca w obecności ponad 20 000 zgromadzonych na nabrzeżach obserwatorów. Pomimo że jednostki pływające tradycyjnie chrzciły kobiety, tym razem jednak odstąpiono od tego zwyczaju. Aktu chrztu i rozpoczęcia procesu wodowania dokonał Edward – książę Walii, któremu na platformie dla gości honorowych towarzyszyli prezes Canadian Pacific Railway Company Edward Wentworth Beatty oraz prezes stoczni John Brown Charles Benjamin Bright McLaren, 1st baron Aberconway.

Po wypowiedzeniu tradycyjnej formuły: I name this ship Empress of Britain. I wish success to her and all who sail in her, książę przeciął czerwono-biało-niebieską wstęgę, co zwolniło butlę kanadyjskiego wina, która bez problemów rozbiła się o burtę jednostki. Następnie Edward pociągnął dźwignię zwalniającą mechanizm wodowania i kadłub statku płynnie zsunął się do basenu stoczniowego. Uroczystość ta była po raz pierwszy w historii transmitowana przez radio zarówno do Kanady, jak i Stanów Zjednoczonych. Nazwa Empress of Britain została wykorzystana przez armatora po raz drugi. Wcześniej nosił ją transatlantyk będący siostrzaną jednostką utraconego w słynnej i niestety tragicznej w skutkach katastrofie Empress of Ireland (1906 r., 14.191 BRT)[1]. RMS Empress of Britain /I/ (1906 r., 14.189 BRT) w 1924 r. zmienił nazwę na Montroyal, a na złom poszedł sześć lat później.

Niedługo po wodowaniu kadłub nowej jednostki został przeciągnięty przez holowniki do nabrzeża wyposażeniowego stoczni, gdzie wkrótce rozpoczęły się prace. W grudniu 1930 r. armator oficjalnie zapowiedział, że pierwszym dowódcą statku będzie znany jako „Jock” kpt. Robert Gilmore Latta, który pracę w CPL rozpoczął w 1904 r., a w 1923 r. został dowódcą Empress of Britain /I/. Przed objęciem dowodzenia na Empress of Britain /II/ dowodził także liniowcami Empress of Scotland /I/, Empress of Australia /I/ oraz Empress of Japan /II/. Pod koniec marca następnego roku Empress of Britain był już prawie gotowy do rozpoczęcia prób. Po raz pierwszy wypłynął na testy krótko po południu w niedzielę 5 kwietnia 1931 r. Jednostka opuszczała stocznię w obecności wielu tysięcy obserwatorów, dowożonych na miejsce między innymi specjalnymi pociągami i autobusami, którzy zajęli najlepsze punkty widokowe na obu brzegach ujścia rzeki Clyde. Podczas wypływania na próby statek początkowo przez dwie i pół godziny był holowany na otwarte morze przez cztery holowniki, eskortowany przez tender armatora Anchor Line – Paladin (1913 r., 326 BRT) oraz nisko przelatujące samoloty.

Wkrótce Empress of Britain /II/ (dalej jako Empress of Britain) w zatoce Holy Loch przeszedł regulację żyrokompasów. Następnie zakotwiczył koło Greenock, gdzie wieczorem był w pełni iluminowany. 7 kwietnia popłynął do Liverpoolu, po dotarciu do którego wszedł do doku Gladstone, gdzie dokonano przeglądu kadłuba oraz malowania i „postoczniowego” sprzątania. 11 kwietnia pomalowana już jednostka opuściła ujście rzeki Mersey i skierowała się na próby prędkości w pobliżu wyspy Arran. Było to dużym rozczarowaniem dla zgromadzonych w miejscowości Sklemorlie (dobry punkt obserwacyjny wzdłuż Firth of Clyde) licznych obserwatorów, którzy mieli nadzieję na podziwianie statku przy pełnej prędkości. Tego dnia, pomimo że testy odbywały się w ciężkich warunkach pogodowych – przy dużej fali i silnym wietrze – ich wyniki uznano za zadowalające.

Empress of Britain bez problemu przekroczył kontraktową prędkość 24 w. i osiągnął 25,271 w. Wykazywał także dobrą dzielność morską i manewrowość, niski poziom hałasu siłowni i minimalne wibracje. Okazało się również, że statek jest najbardziej ekonomiczny ze wszystkich dotąd wybudowanych dużych jednostek pasażerskich – zużywał najmniej paliwa na dobę. Przedstawiciele armatora i stoczni byli więc bardzo zadowoleni z wyników kilkudniowych prób, w trakcie których Empress of Britain pokonał dystans około 1700 Mm. Po zakończeniu prób w Greenock jednostka o kodzie sygnałowym GMBJ została oficjalnie przejęta przez CPL. Towarzystwo klasyfikacyjne Lloyd`s Register of Shipping przydzieliło jej najwyższą klasę +100 A 1. Całkowity koszt budowy statku sięgnął kwoty około 15 000 000 funtów szterlingów. Wkrótce jednostka popłynęła do Southampton, gdzie dotarła 16 kwietnia, witana przez tłumy ludzi. Pozostawała w tym porcie aż do wypłynięcia w swój pierwszy transatlantycki rejs.

[1]               Empress of Ireland zatonął 29 maja 1914 r. po kolizji we mgle na Zatoce Świętego Wawrzyńca z norweskim węglowcem Storstad (Klaveness Line, 1910 r., 6028 BRT). Katastrofa spowodowała śmierć 1012 ludzi i była jedną z największych tragedii na morzu w XX w.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 1-2/2021