RMS Empress of Britain /II/ część 2

Jacek Jarosz

Był jednym z najlepszych i najbardziej cenionych statków pasażerskich swoich czasów. W czasie wojny przyszło mu pełnić funkcję transportowca wojskowego. Oto dokończenie historii Empress of Britain /II/.

W latach 30. XX w. bohater naszego artykułu był 15. statkiem pasażerskim na świecie pod względem pojemności i 12. pod względem mocy siłowni, a ponadto największym, najszybszym i najbardziej luksusowym liniowcem na trasie Wielka Brytania – Kanada. Według części opinii statek miał stanowić najbardziej luksusową jednostkę pasażerską okresu międzywojennego, o najbardziej indywidualnym charakterze ze wszystkich brytyjskich liniowców. Wyznaczał nowe standardy dla linii kanadyjskiej, był też największym liniowcem pływającym między portami brytyjskiego imperium. Pełniący funkcję zarówno transatlantyku, jak i wycieczkowca, stanowił kombinację tradycji i nowoczesności. Solidny i godny transatlantyk armatora określano często jako „The World`s Wondership”, „Mayfair Afloat”, „Canada`s Challenger”, „Five Day Atlantic Giant” czy też „Empress”, czyli po prostu „Cesarzowa”. Słynne wycieczki statku dookoła świata po wojnie kontynuował transatlantyk Queen Elizabeth 2 (Cunard Line/1969/65 863 BRT). Empress of Britain był też najbardziej ekonomicznym ze wszystkich ówczesnych statków pasażerskich. Mimo to, nawet biorąc pod uwagę duże procentowo zapełnienie miejsc – zarówno w rejsach liniowych, jak i wycieczkowych – generalnie nie przynosił armatorowi zysków.

Armator liczył na przejęcie pasażerów z Kanady i Stanów Zjednoczonych, dotąd podróżujących z Nowego Jorku. Mieli oni dojeżdżać do Quebecu pociągami, skąd trasa morska do Europy byłaby krótsza. Pierwsze półtorej doby statek płynął po rzece Świętego Wawrzyńca, wobec czego armator reklamował rejsy hasłem: „39% mniej oceanu rzeką Świętego Wawrzyńca”. Początkowo system ten się sprawdzał, jednak do czasu. Na początku lat 30. XX w. armator rozważał budowę jednostki bliźniaczej (dla której nawet zaplanowano nazwę Empress of France /II/), jednak z powodu kryzysu światowego szybko się z tego pomysłu wycofał.

Zanim wybuchła wojna

Pierwsze lata służby liniowca opisaliśmy w poprzednim numerze MSiO. W kwietniu 1932 r. statek powrócił do Southampton po pierwszym rejsie dookoła świata. W suchym doku stoczni przeszedł miesięczny remont, w trakcie którego przygotowano go do powrotu na transatlantycką linię, między innymi znów montując zewnętrzne śruby napędowe. W czwartym rejsie liniowym na zachód w lecie 1932 r. na pokładzie transatlantyku podróżowały delegacje z Wielkiej Brytanii, Indii, Afryki Południowej i Rodezji Południowej, które miały wziąć udział w obradach zorganizowanej w Ottawie Imperial Economic Conference. Wśród brytyjskich delegatów znajdowali się znani politycy partii konserwatywnej, przyszli premierzy Neville Chamberlain i Stanley Baldwin. W trakcie wspomnianego rejsu, który szybko stał się sensacją na skalę światową, na pokładzie Empress of Britain odbył się szereg istotnych spotkań polityków.

Jednak nie tylko to przykuwało uwagę mediów. 17 lipca wieczorem, gdy statek płynął we mgle w rejonie zagrożonym górami lodowymi, podczas koncertu muzycznego w salonie pojawił się ogień. Spowodowany awarią instalacji elektrycznej pożar został stłumiony, jednak część drewnianego wyposażenia pomieszczenia oraz kurtyny spłonęły. Niestety nie był to koniec problemów w trakcie tej podróży. Następnego dnia nad ranem, w pobliżu ujścia rzeki Saguenay, we mgle doszło do kolizji z brytyjskim frachtowcem Briarwood /III/. W wyniku zderzenia obie jednostki miały pogięte blachy w częściach dziobowych z prawej burty, jednak były w stanie kontynuować swoje rejsy. Po dopłynięciu do Quebecu i wyokrętowaniu pasażerów 20 lipca Empress of Britain został skierowany do stoczni w celu dokonania napraw. Po zakończeniu prac jednostka wypłynęła w rejs powrotny do Wielkiej Brytanii.

23 listopada 1932 r. statek z 276 pasażerami na pokładzie opuścił Southampton i skierował się do Nowego Jorku, skąd wypływał w swój drugi rejs wycieczkowy dookoła świata. Jednocześnie miała to być dziesiąta tego rodzaju podróż zorganizowana przez CPL. Jednostka wyruszyła z portu nowojorskiego w południe w sobotę 3 grudnia z 300 pasażerami na pokładzie. Kolejnych 60 pasażerów, wśród których znajdował się słynny brytyjski pisarz George Bernard Shaw, weszło na statek w Monte Carlo. Podróż dookoła świata zakończyła się w Nowym Jorku 11 kwietnia 1933 r. W trakcie trwającego 129 dni rejsu, podobnie jak podczas pierwszej podróży, jednostka weszła do 81 portów w 23 krajach. Następnie opuściła port nowojorski i skierowała się w rejs powrotny do Wielkiej Brytanii.

W Southampton Empress of Britain znalazł się w połowie kwietnia, po czym trafił do suchego doku, gdzie przystosowano go do rejsów transatlantyckich. Tak jak i inne przedsiębiorstwa żeglugowe w tym okresie, CPL miało poważne problemy finansowe, spowodowane Wielkim Kryzysem. Jego flagowy liniowiec podczas transatlantyckich rejsów wówczas był zwykle zapełniony jedynie do połowy. Pod koniec 1933 r. armator zaplanował zmianę terminu rozpoczęcia trzeciej podróży dookoła świata. Zamiast, tak jak dotąd, wypłynąć z Nowego Jorku na początku grudnia, postanowiono dokonać tego na początku stycznia. Wcześniej jednak miał się odbyć krótki świąteczno-noworoczny rejs wycieczkowy na Karaiby.

W połowie grudnia statek wypłynął z Southampton z 319 pasażerami na pokładzie i skierował się do Nowego Jorku, gdzie dotarł 21. tego miesiąca. Następnie opuścił port nowojorski i wyruszył w 11-dniową podróż do Kingston (Jamajka), Port-au-Prince (Haiti) i Nassau (Wyspy Bahama). Powrót do Nowego Jorku nastąpił 2 stycznia 1934 r., a już następnego dnia Empress of Britain wypłynął z prawie 300 pasażerami na pokładzie w trzecią podróż dookoła świata. Tak jak poprzednio, w Monte Carlo na statek weszła kolejna grupa pasażerów, tym razem licząca 100 osób. W rejsie tym jednostka dodatkowo odwiedziła położoną na Oceanie Indyjskim wyspę Bali. 130-dniowa wycieczka zakończyła się w Nowym Jorku 14 maja.

Po powrocie do kraju w drugiej połowie tego miesiąca statek wziął udział w inauguracji nowego nabrzeża w Southampton, przy czym oprócz niego uczestniczyły w niej także inne słynne transatlantyki. 30 czerwca liniowiec wypłynął w swój kolejny rejs do Quebecu, po zakończeniu którego kpt. Latta, po 30 latach pracy dla CPL, przeszedł na emeryturę. Zastąpił go kpt. Ronald Neil Stuart – weteran Royal Navy z I wojny światowej, co upoważniało jednostkę do podnoszenia flagi Blue Ensign. 9 sierpnia statek wszedł do Cherbourga po kolejnym rekordowym rejsie z Quebecu. Tym razem trasę z cieśniny Belle Isle (północne wyjście z Zatoki Świętego Wawrzyńca) pokonał w 4 dni, 6 godzin i 58 minut. We wrześniu Empress of Britain przeszedł najcięższy sztorm w swojej dotychczasowej karierze, a w listopadzie zaliczył krótkotrwałe wejście na mieliznę w Quebecu, z której udało mu się jednak zejść po około 30 minutach. Sezon transatlantycki w 1934 r. był wyjątkowo kiepski pod względem finansowym dla armatora – nie mógł nawet wypłacić dywidend swoim akcjonariuszom.

Pod koniec roku statek ze 180 pasażerami na pokładzie wypłynął z Southampton do Nowego Jorku, przy czym oprócz tradycyjnego ładunku poczty przewoził także sztaby złota o wartości około 1 mln dolarów. Z portu nowojorskiego jednostka miała odbyć dwa krótkie rejsy na Karaiby, a następnie rozpocząć swoją czwartą podróż dookoła świata. Zgodnie z planem najpierw przeprowadzono 4-dniową wycieczkę do Nassau, a potem 11-dniową do Kingston. 10 stycznia 1935 r. statek z ponad 400 pasażerami na pokładzie wypłynął w czwartą podróż dookoła świata. Podczas przejścia Kanału Panamskiego uderzył we wrota Gatun Locks, jednak odniesione uszkodzenia nie były poważne. Po powrocie do Nowego Jorku jednostka udała się w rejs powrotny do Southampton, gdzie dotarła 28 maja. W pierwszy transatlantycki rejs liniowy do Kanady w 1935 r. statek wypłynął z 318 pasażerami (w tym 125 w klasie I) oraz około 7000 sztukami przesyłek pocztowych. Z powodu gęstej mgły nad Zatoką Świętego Wawrzyńca Empress of Britain miał dwudniowe opóźnienie i do Quebecu wszedł dopiero 15 czerwca o godzinie 7.45.

Po przybyciu na miejsce szybko wyokrętowano pasażerów i rozładowano przesyłki. Po zaokrętowaniu 550 pasażerów statek odpłynął w rejs powrotny do Wielkiej Brytanii jeszcze tego samego dnia o godzinie 14.30. 16 czerwca nad ranem w gęstej mgle, między wyspą Anticosti i niewielkim archipelagiem Madeleine Islands (Zatoka Świętego Wawrzyńca), liniowiec zderzył się z przewożącym ładunek węgla brytyjskim statkiem Kafiristan /I/.W wyniku kolizji transatlantyk miał lekko uszkodzoną część dziobową, natomiast na bardziej poszkodowanym węglowcu rannych zostało kilka osób. Empress of Britain zatrzymał się na kilka godzin i wysłał łodzie po rannych. Niestety podczas akcji ratowniczej trzech rannych marynarzy węglowca wpadło do morza i utonęło. Inny statek CPL – Beaverford /I/ (1928/10 042 BRT) – wziął Kafiristana /I/ na hol, natomiast liniowiec mógł kontynuować swój rejs. Przeprowadzone później śledztwo wykazało większą winę transatlantyku.

Po powrocie do Southampton statek był przez 22 godziny naprawiany przez pracowników stoczni Harland & Wolff i do służby mógł powrócić z jednodniowym opóźnieniem. Pod koniec lata podczas jednego z rejsów miał na pokładzie nawet ponad 700 pasażerów, jednak zdarzały się podróże z ich liczbą poniżej 300, a w jednym skrajnym przypadku – jedynie 184. Na początku października 1935 r. po inwazji włoskiej na Abisynię, ze względu na potencjalne zagrożenie bezpieczeństwa, postanowiono zmienić trasę piątego rejsu wycieczkowego dookoła świata. Tym razem Empress of Britain miał płynąć nie przez Kanał Sueski, lecz wokół Przylądka Dobrej Nadziei.

Powyższa sytuacja spowodowała anulowanie rejsu wycieczkowego Empress of Australia /I/(od 1922: eks-Empress of China /III/; od 1921: eksbrytyjski transportowiec wojska; od 1920: eks-Tirpitz Hamburg-Amerika Linie/1919/21 860 BRT), który miał popłynąć do Afryki Południowej i Ameryki Południowej. W jego miejsce wszedł więc Empress of Britain, a Empress of Australia /I/ miał odbyć serię krótkich wycieczek do Indii Zachodnich. W końcu 1935 r. ten pierwszy wypłynął najpierw w dziewięciodniowy rejs na Karaiby z 610 pasażerami, po powrocie z którego wyruszył z Nowego Jorku w piątą podróż dookoła świata. Statek na pokładzie miał 240 pasażerów, do których później w Funchalu dołączyło kolejnych 100. Ci ostatni zostali wcześniej odstawieni na Maderę przez Empress of Australia /I/podczas jego kolejnego transatlantyckiego rejsu do Nowego Jorku. W Kapsztadzie powitanie Empress of Britain zamieniło się w wielką fetę. Problemy pojawiły się natomiast podczas próby wypłynięcia z tego portu w dalszą część podróży. Wyjątkowo silny południowo-wschodni wiatr dopychał jednostkę do nabrzeża i nie pozwalał na opuszczenie portu. Kilka holowników znajdowało się w gotowości do odholowania jej od nabrzeża, jednak kapitan zdecydował się na przeczekanie niesprzyjających warunków, co ostatecznie spowodowało dobowe opóźnienie. Po opuszczeniu Kapsztadu statek skierował się do Durbanu i następnie do Bombaju, po czym powrócił na swoją zwykłą trasę.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 3-4/2021