Rolnicze samoloty pola walki

Marcin Strembski

Obecność rolniczych samolotów w siłach zbrojnych wielu państw od dłuższego czasu nie jest niczym szczególnym. Pełnią one na ogół funkcje pomocnicze, związane z szeroko pojętą obroną cywilną, jak na przykład gaszenie pożarów lasów czy opryski przeciwko sezonowym szkodnikom upraw (ptaki, szarańcze) lub owadom roznoszącym choroby tropikalne. Chemikaliami zrzucanymi z powietrza niszczone są również uprawy roślin służących do wytwarzania narkotyków. Od pewnego czasu na rynku pojawiły się oferty samolotów wywodzących się z typowych maszyn rolniczych, lecz dostosowanych do wykonywania zadań rozpoznawczych oraz stricte bojowych.

Narodziny koncepcji: NEDS i Vigilante

Na początku lat osiemdziesiątych amerykański Departament Stanu, który posiada własną i całkiem sporą flotę powietrzną, postanowił wspomóc walkę z narkotykami w Ameryce Łacińskiej i Azji poprzez opryskiwanie herbicydami nielegalnych upraw koki i maku. Początkowo zadania te wykonywała niewielka flota zmodyfikowanych OV-10 Bronco. Niestety zaprojektowane jako samoloty obserwacyjne i szturmowe Bronco nie były w nowej roli zbyt skuteczne. Nie mogły precyzyjnie manewrować na niewielkiej wysokości nad powierzchnią terenu, co było kluczowe dla dokładnego zrzutu ładunku (pola uprawne były małe i rozproszone na stokach górskich). Ponadto urządzenia rozpylające chemikalia stawiały znaczny opór aerodynamiczny oraz wpływały na przesunięcie środka ciężkości, powodując dalsze pogorszenie manewrowości.

Dlatego amerykańskie władze zwróciły się do produkującej samoloty rolnicze firmy Ayres, aby zbudowała specjalną wersję samolotu Thrust Commander. Tak w 1983 r. powstał Turbo Thrush S2R-T65/400, który został wyposażony w służący do likwidacji upraw narkotyków pakiet NEDS (Narcotics Eradication Delivery System). Był napędzany silnikiem turbośmigłowym PT6A-65AG o mocy 1376 KM (czyli dwa razy większej niż najmocniejszy standardowy model), który poruszał pięciołopatowe śmigło. NEDS były zdolne do lotu z prędkością poniżej 160 km/h i mogły pozostawać w powietrzu do 7 godzin. Zarówno silnik, jak i kadłubowy zbiornik paliwa o pojemności 76 litrów oraz dwumiejscowy kokpit z podwójnymi organami sterowania były opancerzone przed bronią małokalibrową (blacha stalowa i kuloodporne szyby). Jeśli trafienie unieszkodliwiłoby któregoś z członków załogi, drugi pilot mógł przejąć stery i doprowadzić samolot na lotnisko. Z kolei gdyby trafienie spowodowało wyciek paliwa ze zbiorników skrzydłowych, opancerzony zbiornik kadłubowy miał pomieścić wystarczającą ilość paliwa, aby samolot mógł bezpiecznie oddalić się i powrócić do bazy. W razie wypadku solidna konstrukcja i opancerzony kadłub do pewnego stopnia pozwoliłyby załodze przetrwać impet uderzenia. W maszynie zamontowano systemy nawigacyjne King VLF Omega 660, ADF i VOR oraz radiostację zakresu HF i VHF. Opcjonalnie można było również zainstalować odbiornik GPS, według którego wskazań oznaczano przeznaczone do likwidacji pola. Prawdopodobnie mógł być w razie potrzeby doposażony w urządzenia zmniejszające emisję w zakresie podczerwieni i dźwięku, a nawet czujniki ostrzegające przed opromieniowaniem radarem, wyrzutniki flar/dipoli i sprzęt noktowizyjny FLIR, które były dostępne w kolejnej wersji Ayres V-1-A Vigilante.

W latach 1983–1985 amerykańskiemu Departamentowi Stanu zostało dostarczonych dziewięć samolotów NEDS. Były one pomalowane na czarno oraz pozbawione oznakowań przynależności państwowej i kodów rejestracyjnych. Zbiornik do oprysków o pojemności 1500 litrów był zwykle wypełniony Roundupem, składnikiem słynnego Agent Orange, który jest nadal legalny w Stanach Zjednoczonych i używany do prac związanych z kształtowaniem krajobrazu i leśnictwem. Przypuszcza się, że samoloty były używane w Birmie, Tajlandii, Kolumbii, Meksyku, Gwatemali i Belize. W Belize bezbronne NEDS podobno były eskortowane przez samoloty typu Britten-Norman Defender, czyli uzbrojoną wersję Islandera. Miały zapewniać osłonę ogniową w przypadku ostrzelania samolotów wykonujących opryski (przykładowo jeden z samolotów NEDS wrócił w 2005 roku do USA na naprawę z ponad 100 przestrzelinami). W powietrzu w nieco większej odległości dyżurowały też śmigłowce ratunkowe zdolne szybko podjąć pilota w przypadku konieczności awaryjnego lądowania (załogi były dodatkowo szkolone w sztuce przetrwania warunkach w leśnych).

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 7/2020