Rosyjski AWACS A-100 Premier

Marek Furtak

Oprócz prowadzonych przez lata licznych projektów i koncepcji modernizacji samolotów wczesnego ostrzegania A-50, zwieńczonych programem Beriew A-50U, powstałym w wyniku prac projektowych Tytan-U, nie ustawano w wysiłku opracowania perspektywicznej platformy lotniczej naprowadzania i dozoru powietrznego (DRŁOiU). Uważa się to za szczególnie ważne w nowej rzeczywistości, w której odnotowuje się wprowadzanie do służby nowej generacji samolotów myśliwskich, jak również nowych systemów przeciwlotniczych średniego i dalekiego zasięgu.

Jeszcze na przełomie 1999 i 2000 roku OKB im. Iliuszyna zaproponowało nowy samolot DRŁOiU z perspektywicznym pokładowym kompleksem radiotechnicznym (RTK), będący dalekim rozwinięciem bazowego systemu RŁDN A-50. Jedną z rozpatrywanych opcji było skonstruowanie maszyny na bazie rozwijanego właśnie samolotu transportowego Ił-76MD-90 (odmiana Ił76-MD napędzana zamiast D-30KR-2 nowymi silnikami turbowentylatorowymi PS-90A-76, zaprojektowanymi przez OAO Awiadwigatiel, część grupy AO PMK z Permu), funkcjonujący wówczas także pod roboczym oznaczeniem Ił-150. Docelowo miał powstać samolot dozoru radiolokacyjnego (rlok) Beriew A-50 z nowym napędem – co, jak wówczas przewidywano – miało oryginalnie stanowić kontynuację programu A-50M oraz punkt wyjściowy dla kolejnych projektów, w tym dla zagranicznych odbiorców.

Niemniej historia programu A-100, odnotowującego wieloletnie opóźnienia, jest nieco zawiła. W 1999 roku pod naciskiem USA firmy z Izraela odmówiły udziału w projekcie budowy przeznaczonych dla Chin samolotów DRŁOiU A-50I – de facto samolotów A-50 wyposażonych w stację radiolokacyjną IAI EL/M-2075 Phalcon. W 2000 roku przedstawiciele Sił Powietrznych Indii zapoznali się z projektem A-50I, co z czasem zaowocowało dostawami do tego państwa 3 samolotów Ił-76TD, na których zabudowano w Izraelu stację IAI EL/W-2090 (rosyjskie oznaczenie tej maszyn to A-50EI). W tym samym roku grupa specjalistów z TANKT im. Beriewa, pod kierunkiem A.W. Jawkinima i przy współpracy z firmą Afrus (m.in. wykonawcą wnętrza prezydenckiego Ił-96-300), przygotowała techniczną propozycję stworzenia podobnie zaawansowanego samolotu DRŁOiU dla WWS FR z bazą elementową dostarczoną przez rosyjski przemysł radiotechniczny, włączywszy w to nowe panele stacji rlok z szykiem fazowym (FAR). Wtedy to po raz pierwszy użyto oznaczenia A-100. W wersji A-100E taki projekt, zamiast A-50I, zaoferowano ChRL (które z konieczności równolegle rozwijały własny samolot KJ-2000). Oferta techniczna nowego RTK z anteną obrotową została skierowana do NPO Wega-M, jednak firma odmówiła udziału w projekcie, powołując się na brak funduszy i zasobów. Projekt miał uzyskać wsparcie NIIP im. W.W. Tichomirowa, który przy współpracy z 2. Centralnym Instytutem Badawczym MO RF (2. CNII) stworzył własną propozycję nowego systemu DRŁOiU. W 2002 roku materiały dotyczące A-100 i A-100E zostały przedstawione Igorowi Klimowowi, przewodniczącemu rady nadzorczej koncernu Ałmaz-Antiej. Projekt miał zostać wstępnie zatwierdzony w 2003 roku, choć brak finansowania i szereg wydarzeń spowodował jego zamrożenie – po zabójstwie I. Klimowa 6 czerwca 2003 roku zmieniło się kierownictwo i struktura właścicielska TANKT im. G.M. Beriewa, ponadto ze względu na złożoność projektu nie było zgody co do listy podwykonawców.

Ostatecznie 28 kwietnia 2004 roku wydany został dekret prezydenta FR Władimira Putina, polecający opracowanie projektu wielofunkcyjnego i wielozadaniowego kompleksu rozpoznania, ostrzeżenia i kontroli lotnictwa, rozwijany zmodyfikowanym akronimem MAKROiU (ros. Mnogofunkcyonalnyj Awiacjonnyj Kompleks Razwiedki, Opowieszczenija i Uprawlenija). Rozpatrywano też różne typy nosicieli, m.in. oprócz Ił-76MD funkcjonowały również pomysły umieszczenia systemu na samolotach An-124!

W ten sposób powstał zarys programu nowego samolotu dozoru powietrznego MAK RŁDN A-100 (ros. Mnogofunkcyonalnyj Awiacjonnyj Kompleks Radiołokacjonnogo Dozora i Nawiedienija), funkcjonującego pod nazwą OKR Premier (ros. Opytno-Konstruktorskije Raboty, odpowiednik R&D), alternatywnie także jako izdielije PM. Zgodnie z państwowym kontraktem (DOGOZ) nr 63017 z 8 czerwca 2006 roku rozpoczęto projektowanie perspektywicznego, wielofunkcyjnego kompleksu lotniczego radaru A-100, z wiodącą rolą koncernu radiowego AO RK Wega (NPO Wega-M). Jednocześnie podjęto decyzję, że zamiast kontynuacji rozwoju kompleksu radiotechnicznego RTK Trzmiel, znanego z A-50, samolot dalekiego wykrywania (wczesnego ostrzegania) i dowodzenia A-100 zostanie wyposażony w zupełnie nowy, dwuzakresowy radiolokator z aktywnym szykiem fazowym (AFAR) nowej generacji, opracowywany w ramach perspektywicznego kompleksu radiotechnicznego MBRTK (ros. Mnogofunkcyonalnyj Bortowyj RTK). A-100 zapożyczył ogólny układ samolotu A-50, w tym obrotową antenę radaru z aktywnym skanowaniem elektronicznym, która ma zostać umieszczona standardowo na dwóch wspornikach nad kadłubem. Specyfikacja taktyczno-techniczna TTZ (ros. Taktiko-Tiechniczeskoje Zadanije) nowego rosyjskiego samolotu DRŁOiU została zatwierdzona przez I zastępcę ministra obrony i jednocześnie szefa Sztabu Generalnego Sił Zbrojnych FR, gen. armii Jurija Bałujewskiego w dniu 6 maja 2006 roku.

W maju 2007 roku podpisano umowę z wykonawcą projektu samolotu: zakładami TANKT im. G.M. Beriewa w Taganrogu. Oryginalnie projekt zakładał, że prototypowy samolot zostanie zbudowany w tym mieście na platformie A-50. Na tym etapie otrzymał on dla rozróżnienia oznaczenie A-101. Natomiast docelowo, nosicielami systemu wczesnego ostrzegania miała być najnowsza odmiana samolotu Ił-76MD-90. Prace nad komponentami systemu radiolokacyjnego przyspieszyły w 2011 roku, a pierwotny plan wskazywał na 2014 rok jako datę wejścia do służby systemu A-100.

Jednak w 2013 roku podjęto decyzję o rezygnacji z budowy prototypu na dotychczasowej platformie A-50/Ił-76MD. W trakcie prac komisji Ministerstwa Obrony Rosji, ustanowionej zgodnie z instrukcjami Wiceministra Obrony, podjęto decyzję o wykorzystaniu jako docelowej bazy-nosiciela dla nowego kompleksu MB RTK nowo projektowanego samolotu Ił-76MD-90A (Ił-476) przy udziale OKB im. Iłuszyna, TANKT im. G.M. Beriewa oraz zakładów AO Awiastar-SP z Uljanowska. Po zatwierdzeniu kolejnych TTZ, zgodnie z państwowym kontraktem nr N/4/2-13-DOGOZ podpisanym 9 grudnia 2013 roku, podjęto się opracowania skorygowanego projektu samolotu w ramach programu OKR Premier-476. Prace projektowe planowano zakończyć w listopadzie 2017 roku. Jeszcze 9 sierpnia 2011 roku ówczesny dowódca WWS gen. płk Aleksander Zelin poinformował, że nowy samolot wczesnego ostrzegania A-100 może zostać opracowany do 2016 roku oraz że nośnik systemów radiolokacyjnych i dowodzenia – Ił-476 – będzie gotowy prawdopodobnie w 2013 roku, natomiast prace nad całym kompleksem mają zakończyć się w 2016 roku. Rzeczywistość pokazała jednak, że i ten plan był absolutnie nierealny i z uwagi na przedłużający się cykl badań podzespołów kompleksu antenowego ponownie został skorygowany.

Należy w tym miejscu wyjaśnić pewne zawiłości historii projektu. Program unowocześnionego Ił-76MD-90 – samolotu transportowego i jednocześnie perspektywicznej bazy dla innych platform – rozpoczął się właściwie już po rozpadzie Związku Radzieckiego. Błyskawicznie okazało się, że w rezultacie postępującego kryzysu gospodarczego podstawowym problemem było nie tyle samo stworzenie głęboko zmodernizowanej wersji samolotu, co zapewnienie odpowiednich warunków do jej seryjnego wytwarzania. Produkcja samolotów rodziny Ił-76 prowadzona była na terenie Uzbekistanu, w zakładach TAPO w Taszkencie. Po rozpadzie ZSRR kontynuowano ją aż do niemal zupełnego wygaszenia ok. 1998 roku. Do tego czasu zakład wyprodukował przeszło 920 samolotów wszystkich wersji (w tym m.in. przeszło 30 samolotów DRŁOiU A-50 i pochodnych). Równolegle, wraz z brakiem finansowania i topniejącymi zamówieniami, zakład został doprowadzony do bankructwa przez nieodpowiedzialne działania uzbeckiego rządu. W ciągu kolejnych lat dokończono zaledwie 31 płatowców ze zmagazynowanych wcześniej części. W tym czasie placówkę dotknęła koszmarna degrengolada i zapaść technologiczna, ponadto odeszła znaczna część personelu. W związku z tym TAPO nie było w stanie wykonać szeregu ważnych zamówień, w tym na pokaźną partię czterech powietrznych tankowców Ił-78M oraz 34 samolotów transportowych Ił-76MD dla Chin.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 4/2019