Royal Air Force i Fleet Air Arm kontra Tirpitz. Część 1

Tomasz Szlagor

Tirpitz, jeden z dwóch najpotężniejszych pancerników, jakimi dysponowała Kriegsmarine podczas II wojny światowej, był celem nalotów brytyjskiego lotnictwa przez kilka lat. Chociaż rzadko wychodził w morze, dla Churchilla, który mówił o nim „ta bestia”, stał się swego rodzaju obsesją.

Tirpitz swoją straszliwą reputację zawdzięczał nie tyle własnym dokonaniom, które były znikome, ale swojego bliźniaka, Bismarcka. Chociaż ten drugi okręt przepadł 27 maja 1941 roku, już podczas pierwszego rejsu bojowego, w efekcie zakrojonej na szeroką skalę obławy, parę dni wcześniej zdążył zatopić krążownik liniowy Hood, dumę Royal Navy, oraz uszkodzić nowy pancernik Prince of Wales. Brytyjczycy, boleśnie świadomi potencjału okrętów typu Bismarck, robili więc wszystko, by dopaść również drugiego bliźniaka.

Na chybił trafił

Łatwo wyobrazić sobie, dlaczego Tirpitz tak przemawiał do wyobraźni. Był (i jest do dzisiaj) największym okrętem zbudowanym w Europie, o nieco większej wyporności od Bismarcka z racji większej liczby stanowisk przeciwlotniczych i wzmocnienia pokładu pancernego, który chroniła warstwa specjalnej stali Wotan C o grubości ośmiu centymetrów. Brytyjskie lotnictwo przez długi czas nie dysponowało bombą, która byłaby w stanie przebić pokład Tirpitza, a zniszczenie go w bitwie morskiej okazało się nader trudne. Hitler po stracie Bismarcka zniechęcił się do operacji dużych okrętów nawodnych Kriegsmarine. Użycie tych, które mu pozostały, obwarował tak wieloma ograniczeniami, że ich dowódcy, wychodząc w morze, myśleli głównie o tym, jak nie utracić powierzonych im jednostek.

Dopóki Tirpitz wystrzegał się stoczenia regularnej bitwy morskiej (co w istocie czynił skutecznie do samego końca swojej kariery), Brytyjczycy nie mieli wyboru, musieli go nękać z powietrza. Zadanie, którym obarczono RAF i FAA (Fleet Air Arm – lotnictwo Royal Navy), nie należało do łatwych. Wszędzie tam, gdzie stacjonował Tirpitz, z czasem w coraz odleglejszych i trudno dostępnych zakątkach Norwegii, miał zapewnioną osłonę artylerii przeciwlotniczej, generatorów dymu i stalowych zagród przeciwtorpedowych. Sam pancernik miał do obrony przed samolotami 16 armat kal. 105 mm w ośmiu wieżach, o maksymalnym kącie podniesienia lufy 85°, zasięgu pionowym 12 500 m (poziomym 17 700 m) i szybkostrzelności 15 pocisków na minutę, a także liczne szybkostrzelne działa plot. – 16 kal. 37 mm i tuzin kal. 20 mm (liczbę tych ostatnich zwiększono w trakcie późniejszej przebudowy okrętu).

Tirpitz, a właściwie jego kadłub, został zwodowany w kwietniu 1939 roku w Wilhelmshaven na wybrzeżu Morza Północnego. Brytyjczycy z pomocą samolotów rozpoznawczych śledzili postępy jego budowy od pierwszych dni wojny. Początkowo jednak, w okresie tzw. dziwnej wojny (aż do ataku Niemców na Zachodzie), brytyjski Gabinet Wojenny wymagał, by za wszelką cenę unikać strat wśród ludności cywilnej nieprzyjaciela. To oznaczało m.in., że okręty mogły być atakowane jedynie poza swoimi bazami. Co gorsza, z powodu znacznej odległości między lotniskami w Anglii a Wilhelmshaven, bombowce RAF nie miały zapewnionej eskorty myśliwców, dlatego musiały operować nocami. Z tego względu, nawet kiedy latem 1940 roku Brytyjczycy przestali zważać na cywilów, wyprawy bombowe nad Rzeszę miały problem z odnalezieniem tak wielkich celów, jak całe miasta, a co dopiero, gdy szukano pojedynczego okrętu.

Pierwszy nalot, którego konkretnym celem był Tirpitz, wykonało nocą 9/10 lipca 14 bombowców Hampden. Tylko 11 – sześć z 49. Sqn i pięć z 83. Sqn – zdołało zrzucić bomby, ale żadna z nich nie spadła choćby w pobliżu okrętu. Do końca miesiąca przeprowadzono jeszcze dwa takie wypady. Nocą 20/21 lipca 15 Hampdenów z 61. i 144. Sqn zaatakowało doki Wilhelmshaven. Sześć samolotów zrzuciło do wewnętrznego basenu portowego magnetyczne miny morskie z zapalnikiem czasowym, które wybuchły ok. 40 minut później, nie czyniąc żadnych szkód. Podczas nalotu nocą 24/25 lipca z powodu złej pogody tylko dwa z 14 bombowców Whitley odnalazły Wilhelmshaven i zrzuciły bomby gdzieś nad miastem. Po kolejnym bezowocnym nalocie w sierpniu i czterech w październiku, ostatni w 1940 roku atak nastąpił nocą 25/26 listopada, przy bardzo złej pogodzie, siłami zaledwie pięciu Whitley’ów z 51. i 78. Sqn.

Celem tych wszystkich wypraw było nie tyle zatopienie pancernika (tym bardziej, że stał on w suchym doku), co uszkodzenie go, by w ten sposób choćby spowolnić jego oddanie do służby. W praktyce, jako że zrzucano bomby typu SAP (Semi-Armour Piercing) o masie500 lb (227 kg) lub zwykłe bomby odłamkowe o masie zaledwie 250 lb, nawet bezpośrednie trafienie nie było w stanie wyrządzić większych szkód. Do czasu wynalezienia skuteczniejszych metod ataku, Brytyjczycy mogli jedynie zwiększać prawdopodobieństwo trafienia okrętu poprzez zwiększanie liczby samolotów biorących udział w poszczególnych wyprawach. Nocą 8/9 stycznia 1941 roku nad Wilhelmshaven nadleciały 32 Hampdeny, Whitleye i Wellingtony. Spowodowały jedynie znaczne zniszczenia w samym mieście. Do końca miesiąca RAF przeprowadził jeszcze trzy takie naloty, ale rozrzut bomb był tak duży, że Niemcy mogli tylko przypuszczać, w co właściwie ich przeciwnik chciał trafić. W kolejnym nalocie – już po wejściu okrętu do służby, co nastąpiło 25 lutego 1941 roku – przeprowadzonym nocą z 28 lutego na 1 marca, uczestniczyło aż 116 Blenheimów, Hampdenów, Whitley’ów i Wellingtonów. Kilka Hampdenów z 49. Sqn było uzbrojonych w bomby typu AP (Armour-Piercing; przeciwpancerne) o masie 2000 lb (907 kg). Tym razem jednak Brytyjczycy nie trafili nawet w Wilhelmshaven, gdyż w mieście nie odnotowano żadnych zniszczeń. Nie wrócił jeden z Blenheimów ze 105. Sqn, którego w rejonie Groningen zestrzelił myśliwiec nocny Bf 110 z 4./NJG 1.

Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia 5/2020