S-2 kontra SCHNELLBOOTY

Tadeusz Kasperski

S-2 kontra SCHNELLBOOTY

Działania naszych ścigaczy w kanale La Manche podczas II wojny światowej należą do najpiękniejszych kart w historii PMW. Samotne starcie ORP Wilczur z flotyllą Schnellbootów rozsławiło te małe polskie okręty najbardziej, a jego dowódca – por. mar. Eugeniusz Wciślicki, otrzymał za swoją akcję dwa wysokie odznaczenia. Szczegóły i efekty tej nocnego starcia po dziś dzień budzą zainteresowanie i gorące dyskusje wśród historyków.

Polskie ścigacze wychodziły na patrole często wspólnie, niekiedy jeden towarzyszył jednostkom brytyjskim. 23 września 1940 r. „eski” znajdowały się w składzie eskorty pancernika Revenge podczas bombardowania Cherbourga.

W nocy z 21 na 22 marca 1941 r. S 2 wraz z jednostkami brytyjskimi wziął udział w krótkim starciu ogniowym z napotkanymi niemieckimi ścigaczami torpedowymi. Od 7 czerwca do 21 lipca 1941 r. ppor. mar. Maciej Bocheński przejął tymczasowo dowództwo S 2, w tym okresie okręt otrzymał nowe silniki, a od września 1941 do marca 1942 r. trwało przezbrojenie jednostki.

Służba polskich ścigaczy na wodach kanału La Manche była intensywna, a zadania różnorodne. Należała do nich osłona konwojów przybrzeżnych, akcje przeciwko pojedynczym jednostkom niemieckim w wypadach pod wrogie bazy, przeciw ich zgrupowaniom i S-Bootom, akcje ratownicze – np. poszukiwano zestrzelonych lotników własnych i niemieckich, czy wysyłano ścigacze do pomocy poszkodowanym sojuszniczym statkom i okrętom, a nawet na małe operacje desantowe (zabieranie czy wysadzanie na wrogim lądzie kurierów, wywiadowców i komandosów).

Krytyczna decyzja
21 czerwca 1942 r. o godz. 22.15 Wilczur i Wyżeł (S 3) wypłynęły z Ramsgate na wschodnim krańcu Anglii, kierując się pod wybrzeże francuskie. Zespołem dowodził por. mar. Eugeniusz Wciślicki z pokładu S 2. Obie jednostki miały pełnić rolę najdalej wysuniętej „ochrony” dla przepływającego właśnie w pobliżu Dungeness brytyjskiego konwoju. Spodziewano się, że Niemcy wyślą przeciwko niemu zespół Schnellbootów, które w nocnym zaskakującym ataku mogły zatopić torpedami nawet kilka alianckich jednostek. Głównym zadaniem polskich okrętów było wykrycie i śledzenie niemieckiej grupy, meldowanie o jej pozycji, a w ostateczności – związanie walką jak najdłużej, przed ostatecznym odwrotem. Starcia kutrów trwały zazwyczaj niewiele minut, bo obie strony dość szybko zużywały amunicję do szybkostrzelnych działek i kaemów, przy czym strona ustępująca liczebnie drugiej starała się jak najszybciej wycofać, by uniknąć niepotrzebnych strat. Walki ścigaczy na kanale La Manche można było porównać do starć pilotów myśliwskich – w sprzyjających warunkach atak, przy niepomyślnych – odwrót. I podobnie jak w powietrzu samoloty (atakujące często od strony słońca), ścigacze prowadziły walkę manewrową w ten sposób, że starały się wykorzystywać sprzyjające warunki pogodowe (np. preferowały zaskakujący atak nocny na lepiej oświetlone księżycem jednostki przeciwnika, nacierając od strony, z której same były najmniej widoczne).

Porucznik Wciślicki mógł w trakcie zadania w pełni polegać na swojej załodze, która stanowiła zgrany zespół. Podczas rejsu o należytą nawigację dbał oficer wachtowy ppor. Ludwik Antosiewicz, przy radiostacji czuwał mat Władysław Majewski, na stanowisku 20-milimetrowego Oerlikona znajdował się st. mar. Jan Czarnota (również motorzysta), przy najcięższych karabinach maszynowych kal. 12,7 mm Vickersa czuwał st. mar. (cieśla) W. Lewandowski. Na pokładzie byli także dwaj inni artylerzyści: st. mar. A. Kaźmierczak i st. mar. Andrzej Domiczek (bo okręt miał także 2 podwójne Lewisy kal. 7,7 mm). Sygnały świetlne wysyłał i odbierał w razie potrzeby sygnalista st. mar. A. Wnorowski, przy silnikach czuwał st. mar. B. Andrzejak, w każdej chwili mógł go wspomóc kierownik motorów mat W. Krajnik, zaś o porządek na pokładzie dbał bosman okrętowy – bsmt M. Poeppert.

O 22.55 na S 3 doszło do poważnej awarii jednego z silników, o czym natychmiast powiadomiono lampą sygnałową Wciślickiego. Ten wkrótce zdecydował, by Wyżeł wrócił do bazy na sprawnym silniku, bo nie było możliwości naprawy uszkodzonego (z braku części zamiennych). Zresztą było to w tej sytuacji nazbyt ryzykowne. O wiele poważniejsza, druga decyzja w tej sytuacji, dotyczyła wyznaczonego zadania – zawrócić także S 2, osłaniając „kulejącego” towarzysza, czy kontynuować zadanie w pojedynkę? Gdyby Wciślicki zdecydował o powrocie, zapewne nikt nie miałby mu tego za złe, ale dowódca Wilczura zdawał sobie również sprawę, że nic wówczas nie przeszkodzi niemieckim ścigaczom w skrytym podejściu do konwoju, bo nawet radar na okrętach wykrywał te szybkie jednostki niekiedy za późno. Istotne było już samo nawiązanie kontaktu z przeciwnikiem i zameldowanie o jego pozycji – a to mogło pokrzyżować Niemcom plany, bo konwój i jego eskorta lepiej przygotowałyby się na ich atak. I to chyba ostatecznie sprawiło, że Wciślicki zdecydował się kontynuować samodzielnie patrol, nie zaś „młodzieńcza brawura” 27-letniego oficera, jak mogliby niektórzy sądzić.

Wszyscy obecni na pokładzie zdawali sobie sprawę, że ewentualna akcja bojowa bez wsparcia sojuszniczych jednostek jest sporym ryzykiem, bo w razie zniszczenia ścigacza w bezpośredniej walce z wrogiem szanse na uratowanie załogi z zimnych wód Kanału były niewielkie, a o życiu i śmierci decydowały wtedy minuty. Z późniejszych relacji członków załogi Wilczura wynika, że aprobowali decyzję dowódcy o nieprzerywaniu zadania.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 2s/2014