Saab 340/2000

Marek Górecki

Pasażerowie przemieszczający się drogą lotniczą między polskimi miastami mogą spodziewać się podróży turbośmigłowym Bombardierem Q400 czy jednym z lotowskich Embraerów. Na mniej obleganych trasach można spotkać jednak znacznie mniejszego, szwedzkiego Saaba 340. Potomek zakończonego w 1999 roku programu, choć leciwy, nadal zajmuje istotne miejsce w swoim segmencie rynkowym.

Marka Saab kojarzy się przede wszystkim z samochodami osobowymi. Miłośnicy lotnictwa wspomną zapewne ponadto o myśliwcach i samolotach wielozadaniowych zarówno z okresu drugiej wojny światowej, jak i bliższym nam czasów, jak choćby Saab 37 Viggen czy Saab JAS 39 Gripen. Pamiętać jednak trzeba, że Szwedzi mają na koncie także samolot SF/Saab 340 – udaną maszynę pasażerskiej komunikacji regionalnej.

Dzisiejszy zapis Saab (a ściślej: Saab AB, czyli spółka Saab) wywodzi się od jej pierwotnej nazwy: Svenska Aeroplan AktieBolag (w skrócie SAAB). Rozpoznawalny skrótowiec przyjęto za obowiązującą nazwę w drugiej połowie XX wieku, gdy Szwedzi zdobyli silną pozycję na rynku motoryzacyjnym, by odejść od kojarzenia firmy wyłącznie z produkcją lotniczą. Przedsiębiorstwo powstało dwa lata przed wybuchem drugiej wojny światowej z połączenia dwóch szwedzkich firm przemysłu lotniczego. Światowy trend początków awiacji skupiający się głównie na produkcjach wojskowych, a także bliskość konfliktu na skalę globalną uczyniły z Saaba jednego z rozpoznawalnych graczy rynku. Jednakże kilka lat później, kiedy wojna zmierzała ku końcowi, Saabowi przyszło zmierzyć się z koniecznością urozmaicenia produkcji. Wtedy właśnie powstała odnoga Saab Automobile AB, która w 1949 roku wypuściła na rynek samochód Saab 92 i dała początek serii mającej do dziś wielu miłośników. Równolegle postanowiono rozpocząć produkcję samolotów cywilnych. Tu jednak efekty były znacznie gorsze niż w przypadku samochodów. Saab wyprodukował co prawda w kolejnych dekadach ponad pół tysiąca niewielkich jednosilnikowych samolotów treningowych, lecz w segmencie maszyn pasażerskich nie odnotowano sukcesu. Budowany zaraz po wojnie samolot dwusilnikowy pasażerski Saab 90 Scandia, mogący zabrać na pokład 20–30 pasażerów, powstał w niewielkiej liczbie 18 egzemplarzy. Długie lata przyszło więc czekać Szwedom na zaistnienie na rynku lotnictwa komunikacyjnego. Sytuacja zmieniła się dopiero przeszło dwie dekady po zamknięciu projektu Scandia.

Konsorcjum szwedzko-amerykańskie

Kiedy pod koniec lat 70. ubiegłego wieku Saab musiał zarzucić projekt odrzutowego samolotu treningowego i lekkiego szturmowca B3LA znanego jako Saab 38, dla wielu stało się jasne, że firma powinna poczynić istotne kroki w kierunku uniezależnienia się od państwowego budżetu i nacisków politycznych. Wzmożono więc wysiłki wkładane w analizowanie rynku przewozów pasażerskich, widząc w nim nadzieje na bardziej autonomiczne działanie. Skutki kryzysu naftowego, będącego następstwem wojny Jom Kippur z 1973 roku, silnie oddziaływały na światową gospodarkę. Kiedy ceny ropy poszybowały w górę, przewozy lotnicze w dotychczasowej formie stały się niezwykle drogie. Przy jednoczesnym rosnącym zapotrzebowaniu na szybki transport między miastami jasne było, że światu potrzebna jest niewielka i ekonomiczna maszyna o małym i średnim zasięgu, pozwalająca przewozić pasażerów w komfortowych warunkach. Ówczesne badania pokazywały, że segment samolotów regionalnych oferował maszyny zbyt małe, bo mieszczące zaledwie 10–20 podróżnych, podczas gdy rynek faktycznie domagał się samolotów o pojemności 30–50 pasażerów. Lukę tę dostrzegli zresztą nie tylko Szwedzi – w kolejnych latach przyszło im zmierzyć się z taką konkurencją jak ATR 42 czy de Havilland Canada Dash 8. Kilka lat później, kiedy prace nad nowym projektem zbliżały się już ku końcowi, ówczesny prezes spółki Jan Hull właśnie w przodku Bombardiera Q400 ujrzał najgroźniejszego rywala, odnosząc się do jego obiecujących osiągów i parametrów lotu.

Szwedzi potrzebowali partnera strategicznego dla swojego projektu. Wybór padł na doświadczoną w produkcji lotniczej amerykańską firmę Fairchild Republic, z której to stajni wyszło wiele śmigłowców i samolotów wojskowych i cywilnych różnego przeznaczenia. Było to posunięcie przemyślane pod wieloma względami. Zawiązanie spółki z firmą zza wielkiej wody miało ułatwić wejście na potężny, amerykański rynek zbytu, gdzie popyt na planowany rodzaj samolotu zdawał się być bardzo duży. Co więcej, partner był już znany dzięki takim maszynom, jak produkowany na licencji Fokkera F-27, turbośmigłowy Fairchild Swearingen Metroliner czy wreszcie słynny A-10 Thunderbolt II. Ponadto amerykańskie przedsiębiorstwo samo zainteresowane było wprowadzeniem na rynek maszyny regionalnej dla 30–40 pasażerów. Z punktu widzenia Amerykanów Szwedzi również wydawali się być dobrym partnerem ze względu na doświadczenie zdobyte w opracowywaniu modeli wojskowych. Obie firmy porozumiały się w Paryżu w 1979 roku i niebawem sformalizowały nawiązanie współpracy, której pierwsze plany ujrzały światło dzienne w nowojorskich zakładach Farmingdale. 65% ponoszonych kosztów, jak i wykonywanych prac miała leżeć po stronie Szwedów. Przedsiębiorstwa podzieliły się opracowywaniem projektów i produkcją, w myśl czego Saab miał zająć się budową kadłuba, procesem certyfikacji, testami, integracją poszczególnych systemów i faktycznym składaniem samolotu w swoich zakładach, podczas gdy Fairchild stał się odpowiedzialny za skrzydła, gondole silników i część ogonową.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 3/2017