SAAB 37 Viggen (cz.I)

 

 

 

 

W 1952 r., firma SAAB (Svenska Aeroplan Aktie Bolaget) z Linköping,podjęła pierwsze prace nad perspektywicznym samolotem myśliwsko-bombowym. Projekt SAAB 1338 przewidywał budowę dwusilnikowego samolotu ze skrzydłem skośnym. Jako napęd założono brytyjskie turbinowe silniki odrzutowe de Havilland Gyron Junior DGJ.1 (31,5/45,0 kN). Kolejny projekt SAAB 1357 też przewidywał skrzydło skośne z dwoma silnikami Gyron Junior DGJ.1 w gondolach skrzydłowych, ale zamiast usterzenia w układzie T, SAAB 1357 otrzymał przednie usterzenie poziome. W tym czasie w firmie pełną parą trwały prace nad naddźwiękowym samolotem myśliwskim SAAB 1250/SAAB 35 Draken, oblatanym 25 października 1955 r., więc nowej maszynie uderzeniowej siłą rzeczy poświęcano niewiele uwagi.

 

   Od początku 1955 r. rozpoczęły się prace nad nowym samolotem SAAB 1350, który otrzymał oficjalne oznaczenie szwedzkich sił powietrznych A 36. Była to powiększona odmiana SAAB 1338, której napęd miały stanowić dwa brytyjskie turbinowe silniki odrzutowe Bristol Siddeley Olympus 22R (85 kN/130 kN). Głównym przeznaczeniem tej maszyny miało być wykonywanie uderzeń jądrowych, dlatego zaprojektowano komorę bombową. Szwedzki program jądrowy był prowadzony w latach 1947–1972, ale opracowanie broni jądrowej przedłużało się, ze względu na brak odpowiednich środków finansowych, a także z powodu niezdecydowania polityków. Głównym ośrodkiem, w którym prowadzono owe prace, był Instytut Chemii Jądrowej im. Gustafa Wernera w Uppsala. Pracami instytutu, a w praktyce szwedzkim programem jądrowym, kierował prof. Theodor Svedberg, znany fizyk jądrowy, laureat pokojowej Nagrody Noble’a. Szwedzi pracowali nad bombą plutonową, wykorzystując głównie własne zasoby, a w przygotowaniu materiału rozszczepialnego brał udział m.in. Instytut Fizyki Alfreda Noble’a w Heleneborgu. Ostatecznie Szwecja zrezygnowała z programu jądrowego w 1972 r. i w tym samym roku podpisała Traktat o Nierozprzestrzenianiu Broni Jądrowej.

   Teraz, gdy prace nad nowym samolotem uderzeniowym poszły w kierunku naddźwiękowego bombowca dalekiego zasięgu – nosiciela broni jądrowej, pojawiła się konieczność uzupełnienia tego typu lekkim samolotem wsparcia wojsk. W tym celu w firmie SAAB podjęto studia nad serią „1400”, w ramach, której przewidywano zbudowanie samolotu szturmowego pionowego startu i lądowania. W Szwecji obawiano się, że lotniska zdolne przyjmować bojowe samoloty odrzutowe w warunkach wojennych zostaną szybko zniszczone. Z tego powodu, w końcu lat 50. XX wieku – wzorem Europy Zachodniej i Stanów Zjednoczonych – podjęto prace nad maszyną pionowego startu i lądowania.

    Na przełomie lat 50. i 60. XX wieku zdano sobie sprawę, że budżet Szwecji nie może udźwignąć zarówno programu budowy bomby, jak i budowy wyspecjalizowanego samolotu do uderzeń jądrowych. Dlatego zaczęto rozważać budowę samolotu myśliwsko-bombowego, zdolnego zarówno do wykonywania uderzeń jądrowych, jak i do wsparcia wojsk lądowych. Firma SAAB, nadal bez formalnego zamówienia i nie wiedząc, jaka koncepcja będzie ostatecznie realizowana, podjęła studia nad dwoma typami samolotów uderzeniowych. Projekty SAAB 1504 i 1508 przewidywały budowę lekkiego samolotu myśliwsko-szturmowego, napędzanego pojedynczym silnikiem Rolls-Royce RB.168 Spey o ciągu ok. 80 kN z dopalaniem. Oba samoloty miały układ aerodynamiczny z płatem trójkątnym i z przednim usterzeniem poziomym, lecz projekt SAAB 1508 miał dodatkowo własności krótkiego startu i lądowania, dzięki dwóm pionowym silnikom Rolls-Royce RB.162 o ciągu po 18 kN, zamontowanym w kadłubie.

   Druga linia projektowanych samolotów przewidywała budowę ciężkiego samolotu myśliwsko-bombowego z jednym silnikiem Olympus 22R, zdolnego zarówno do uderzeń jądrowych jak i konwencjonalnych. Projekt SAAB 1561 miał klasyczny układ aerodynamiczny z płatem trójkątnym i usterzeniem poziomym oraz pionowym w tylnej części kadłuba, SAAB 1563 zaś miał płat trójkątny, ale z przednim usterzeniem. Obie wersje były jednak znacznie mniejsze, niż wcześniejszy projekt SAAB 1250