Salon International de l’Aeronautique et de l’Espace Le Bourget 2013

Piotr Butowski

Salon International de l’Aeronautique

et de l’Espace Le Bourget,

17-23 czerwca 2013 roku

Jubileuszowy, pięćdziesiąty paryski salon lotniczy nie zawiódł: była intryga, były ogromne zamówienia, pojawiło się kilka premier oraz ciekawe występy w powietrzu. Było 2215 wystawców z 44 krajów, 30 sektorów narodowych oraz 150 statków powietrznych. W dni dla profesjonalistów wystawę odwiedziło 139 tysięcy ludzi, a w ostatnie trzy dni „publiczne” – jeszcze 176 tysięcy. Podpisano kontrakty i porozumienia łącznie na 1250 samolotów i śmigłowców o wartości 150 miliardów dolarów.

Intrygą było oczekiwanie na przelot Airbusa A350 XWB. Wykonał on pierwszy lot na parę dni przed wystawą, 14 czerwca 2013 r., z lotniska w Tuluzie. Za sterami siedział Peter Chandler, obok niego drugi pilot Guy Magrin i inżynier Pascal Verneau. Od razu zrodziło się pytanie: zdąży A350 XWB być w Le Bourget, czy nie zdąży? W końcu w piątek 21 czerwca, czyli już pod koniec wystawy, najnowszy samolot komunikacyjny świata Airbus A350 XWB przeleciał nad Le Bourget. Ta najważniejsza premiera wystawy trwała zaledwie kilkanaście sekund. Przelot A350 XWB odbył się w obecności prezydenta Francji François Hollande’a (pierwszego dnia, w poniedziałek wystawę otwierał premier Jean-Marc Ayrault). Był to zaledwie trzeci lot testowy pierwszego prototypu A350 MSN001 (drugi lot wykonał 19 czerwca) i były z tym związane także różne formalne przeszkody. Dla pokazu w Le Bourget samolot musiał mieć nalatane przedtem co najmniej 10 godzin. Tymczasem dwa pierwsze loty trwały łącznie 9 godzin. Jako brakującą godzinę zaliczono pierwszą godzinę trzeciego lotu. Debiutant dostał w Le Bourget 69 twardych kontraktów, w tym na 30 A350-900 od Singapore Airlines, 25 A350-900 od Air France/KLM, 10 A350-1000 od United Airlines i cztery A350-900 od Sri Lankan.

Drugim latającym prototypem A350 XWB będzie samolot MSN003, który wystartuje około października 2013 r.; potem w styczniu 2014 r. poleci MSN002, w lutym – MSN004 i w kwietniu – MSN005. W drugiej połowie 2014 r. samolot MSN006, pierwszy seryjny A350-900 zostanie przekazany pierwszemu klientowi, Qatar Airways. Przypomnijmy, że w planach są trzy wersje A350. Po obecnej A350-900, przewożącej 314 pasażerów (w mieszanej trzyklasowej konfiguracji kabiny pasażerskiej) na odległość 15 000 km, powstanie skrócony samolot A350-800 z 270 miejscami (zasięg 15 700 km) oraz wydłużony samolot z 350 miejscami (zasięg 15 600 km).

Szalone pieniądze
Niby w świecie panuje kryzys, ale po zamówieniach na samoloty komunikacyjne tego nie widać. W biznesowej części wystawy wygrał Airbus, który otrzymał zamówienia na 466 samolotów za 68,7 mld USD, w tym 241 samolotów za 39,3 miliarda to „twarde” kontrakty, pozostałe to wstępne porozumienia i opcje. Boeing zebrał 435 zamówień za 60,2 mld USD, w tym „twarde” 302 samoloty za 38 miliardów. W sumie jest to duży sukces Boeinga, pamiętajmy bowiem, że Le Bourget jest niemal domową wystawą EADS i Airbusa, podczas gdy Amerykanie bardziej koncentrują się na Farnborough. W porównaniu do wystawy w Paryżu dwa lata temu Airbus nieco stracił (wtedy „zarobił” 72,2 mld USD; był to rekord wszechczasów zamówień otrzymanych przez jednego producenta na wystawie), Boeing zaś mocno zyskał (wartość zamówień dla Boeinga wyniosła w 2011 r. 22 mld USD). Embraer zebrał w tym roku zamówienia za ponad 18 mld USD, ATR – 2,5 mld. Kontraktów na samoloty wojskowe w Paryżu nie podpisywano.

Największe zamówienie dla Boeinga złożyły tanie linie lotnicze Ryanair – na 175 samolotów Boeing 737-800NG; TUI Travel zamówiła 60 Boeingów 737 MAX. Największe zamówienie na Airbusy złożyła niemiecka Lufthansa, która kupiła 30 A320, 35 A-320neo i 35 A321neo (ściślej rzecz biorąc – podpisała kontrakt na samoloty wcześniej zamówione wstępnie). EasyJet złożyła wstępne zamówienie na 135 A320 i A320neo. Airbus najbardziej cieszył się z dwudziestu samolotów A380 wstępnie zamówionych przez Doric Lease. Rzecz w tym, że w ciągu półtora roku poprzedzających wystawę na świecie zamówiono zaledwie osiem samolotów-gigantów A380 i Boeing 747 (ściślej rzecz biorąc – 19, ale jednocześnie z 11 zamówień klienci się wycofali). W grupie bardzo dużych samolotów zamówienie 20 sztuk to wielki sukces. W Le Bourget wystąpiły dwa A380 – jeden przeznaczony dla British Airways i jeden należący do producenta.

Powrót Dreamlinera
Zadaniem Boeinga w Le Bourget było pokazanie, że kłopoty Dreamlinera minęły i czteromiesięczny okres przymusowego postoju to już przeszłość. Do Paryża przyleciały dwa samoloty: siódmy (z 27 zamówionych) Dreamlinerów przeznaczony dla Air India uczestniczył w pokazach w locie, na wystawie statycznej zaś stał samolot należący do Qatar Airways.

Najważniejszą premierą Boeinga w Le Bourget był oficjalny start programu 787-10, najdłuższej wersji Dreamlinera dla 300-330 pasażerów, o około 40 więcej niż w 787-9 i o 80 więcej niż w 787-8. Zasięg ma wynieść 12 964 km. Pierwszy samolot ma wystartować w 2017 r. i rok później wejść do użytku. Wraz z oficjalnym uruchomieniem programu ogłoszono zamówienie pięciu linii lotniczych i firm leasingowych na 102 samoloty (Air Lease – 30, Singapore Airlines – 30, United Airlines – 20, British Airways – 12 i GECAS – 10). Licząc, że cena katalogowa jednego samolotu wynosi około 290 mln USD, całe zamówienie jest warte prawie 30 miliardów. Krótsza od 787-10 wersja 787-9 (zasięg 15 750 km z 250-290 pasażerami) jest obecnie w budowie, ma być gotowa tego lata i wystartować jesienią. Podstawowa wersja 787-8 (210-250 pasażerów, zasięg 15 200 km) jest najkrótsza z trzech i jest w produkcji seryjnej; do wystawy było gotowych 57 samolotów. Co ciekawe, Boeing nie zwalniał, ale przyspieszał produkcję także w okresie, gdy Dreamlinery były zawieszone. Obecne tempo produkcji wynosi siedem samolotów miesięcznie i do końca roku ma dojść do dziesięciu. Przy okazji, ocenia się że koszty produkcji pierwszych samolotów wynosiły 400 mln USD za sztukę, a przy setnym samolocie zejdą do 160 milionów. Program ma się stać dochodowy po wyprodukowaniu 1100 Dreamlinerów; do dzisiaj zebrał on 942 zamówienia, łącznie z paryskimi.

Jak widać, producenci są zawaleni zamówieniami na wiele lat do przodu. Teraz problem jest inny – jak te wszystkie zamówienia wykonać? Zebrane już portfele zamówień będą wymagać niedługo od Airbusa i Boeinga produkowania miesięcznie około 100 wąskokadłubowych samolotów komunikacyjnych (obecnie łącznie dwie firmy robią około 70), a także ponad 30 samolotów szerokokadłubowych. Pierwsze doświadczenia Boeinga z rozdzieleniem pracy pomiędzy różne firmy na całym świecie, po raz pierwszy na taką skalę uruchomionym w programie Dreamlinera, nie są najlepsze, ale chyba trzeba będzie dalej iść w tę stronę.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 8/2013