Salon lotniczy MAKS 2013 - samoloty

Tomasz Szulc

Salon lotniczy MAKS 2013

Cz. I – samoloty

Siły Powietrzne Federacji Rosyjskiej i przemysł lotniczy zdają się coraz pewniej stawać na nogi po dwóch poprzednich dekadach – „chudych” i beznadziejnych. Pierwsze oznaki poprawy były widoczne już około pięć lat temu, ale znaczące dostawy nowego sprzętu zaczęły się zupełnie niedawno. Wprawdzie wielkość produkcji jest nieporównywalna z czasami ZSRR, gdy roczna wydajność fabryk lotniczych była liczona w setkach maszyn bojowych, ale też nie są to już pojedyncze samoloty i śmigłowce, jak było jeszcze parę lat temu.

MAKS , czyli XI Moskiewski Salon Lotniczo- Kosmiczny, który odbył się w dniach 27 sierpnia–1 września 2013 r. na podmoskiewskim lotnisku w Żukowskim, był tego doskonałym dowodem. Wzięła w nim udział rekordowa liczba wystawców (ponad 1000 w porównaniu z 800 przed dwoma laty) z 43 krajów. Tradycyjnie dominowały firmy rosyjskie i produkty o przeznaczeniu militarnym, szczególnie było to widoczne wśród demonstrowanych na ziemi i w powietrzu statków latających.

Suchoj
Największym dostawcą samolotów dla WWS FR jest i w możliwej do przewidzenia przyszłości pozostaje firma Suchoj (dla przejrzystości używane są uproszczone nazwy firm, a pomijane ich obecne, pełne nazwy, i przynależność do struktur w rodzaju OAK – Zjednoczonej Korporacji Budowy Samolotów) z trzema wiodącymi fabrykami: w Komsomolsku nad Amurem, Nowosybirsku i Irkucku (ta ostatnia jest formalnie najbardziej niezależna od centrali w Moskwie).

Sztandarowym produktem firmy jest jedyny rosyjski myśliwiec nowej generacji, czyli T-50. W pokazach w locie uczestniczyły codziennie trzy z czterech latających prototypów tego samolotu, aczkolwiek ich prezentacje nie były szczególnie efektowne. W tym roku mają do nich dołączyć dwa kolejne samoloty, z których ostatni miałby trafić bezpośrednio do Państwowego Centrum Badań w Locie (GLIC) w Achtubińsku. Niemal na pewno nie zostanie natomiast dotrzymana obietnica przekazania w 2014 r. pierwszej maszyny Indiom. Między innymi z tego powodu strona indyjska zwleka z zawarciem kolejnej umowy, dotyczącej udziału w następnym etapie prac nad T-50 i opiewającej podobno na kwotę ponad 5 mld dolarów. Jeśli zwłoka się wydłuży, opóźnieniu ulegnie cały program. Rosjanie powszechnie wyrażają rozgoryczenie zwrotem lotnictwa Indii w stronę konstrukcji amerykańskich i nieoficjalnie mówią o potrzebie gruntownej rewizji planów współpracy technicznej z tym krajem. Nowych informacji o T-50 było na tegorocznym MAKS-ie niewiele: piąty latający prototyp przekazano w sierpniu z fabryki na lotnisko doświadczalne w Komsomolsku, szósta maszyna znajduje się w końcowym stadium montażu, co oznacza, że tegoroczne zamierzenia zostaną zrealizowane. W sumie miałoby zostać zbudowanych 14 prototypowych i przedseryjnych maszyn, a po nich pierwszych 60 jednomiejscowych myśliwców seryjnych. Bardziej ostrożne i pewnie bliższe prawdy dane mówią o planach budowy jeszcze czterech samolotów przedseryjnych (po dwa w latach 2014 i 2015), co daje łączną liczbę 10, a nie 14 maszyn.

Drugi prototyp uczestniczy obecnie w próbach uzupełniania paliwa w powietrzu – podczas jednego z lotów zrealizowano dziewięć połączeń z Iłem- 78. Na trzecim i czwartym prototypie zostały zamontowane stacje radiolokacyjne (bez bocznych anten, ale w Moskwie pokazano makietę anteny obserwacji bocznej stacji N050) i systematycznie postępuje proces ich testowania. Trzeci prototyp służy także do rozszerzania zakresu prób w locie (maksymalne zakresy wychyleń dysz, wykorzystanie wszystkich 12 powierzchni aerodynamicznych itd.).

Koncern Taktyczne Uzbrojenie Rakietowe pokazał komputerową symulację użycia przez T-50 pocisków przeciwradiolokacyjnych Ch-58. W komorze uzbrojenia mieszczą się dwie takie rakiety w wersji ze składanymi powierzchniami aerodynamicznymi.

Nadal największym problemem nowego samolotu jest napęd. Obecnie są instalowane silniki „wyrób 117”, czyli poważnie zmodernizowane AL-31FN. Nowy, docelowy silnik jest opracowywany przez KB im. Liulki, z pomocą NPO Saturn i ma być produkowany przez UMPO przy współpracy NPP Motor i NTC Salut. Prace konstrukcyjne mają zakończyć się już w 2015 r., co wydaje się bardzo mało prawdopodobne, jeśli ma to być rzeczywiście nowatorska i perspektywiczna konstrukcja, a nie kolejna odmiana AL-31. Potem potrzebne będą lata prób, zanim silnik będzie dostatecznie dopracowany i niezawodny. Jeszcze mniej realny jest wymóg, aby nowy silnik nie był droższy, niż stosowany obecnie. Wszystko to oznacza, że nie tylko prototypy, ale i pierwsze samoloty seryjne będą napędzane czterdziestoletnimi turbinami!

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 10/2013