Samochód terenowy Honker
Tomasz Szczerbicki
Przełom lat 70. i 80. ubiegłego wieku był w Polsce początkiem okresu dynamicznego rozwoju prac projektowych nad nowym samochodem terenowym dla wojska, opartym w dużej mierze na konstrukcjach wytwarzanych w naszym kraju pojazdów osobowych i dostawczych. Lata 80. zaowocowały nowatorskimi projektami i kolejnymi prototypami, a pod koniec dekady także już autami produkowanymi seryjnie.
Dekada lat 70. przyniosła Polsce pewnego rodzaju „otwarcie na Zachód”. Daleko było jeszcze do prawdziwej wolności, ale po latach siermiężnej, socjalistycznej władzy w wydaniu gomułkowskim, nowe gierkowskie dziesięciolecie jawiło się jako duży krok ku nowemu.
Lata 70. były jednocześnie okresem trudnym dla pozyskiwania nowych samochodów terenowych. Zobowiązania sojusznicze zmuszały nas do kupowania radzieckich terenówek UAZ 469B, które, jak na owe czasy, były zupełnie przyzwoitymi autami. Jednak musiano płacić za nie w rublach transferowych – po niekorzystnym dla nas kursie. Ta forma rozliczenia powodowała, że samochody UAZ 469B były bardzo drogie, dużo ponad swoją realną wartość. Przy masowych zakupach, idących w tysiące sztuk (dla potrzeb wojska, milicji, administracji terenowej, służb leśnych, zakładów energetycznych, firm budowlanych itp.), stwarzało to ogromne obciążenie dla budżetu państwa. Narastający od połowy lat 70. kryzys ekonomiczny spowodował, że mimo „braterskiej przyjaźni socjalistycznych narodów” władze polskie podjęły decyzję o rozpoczęciu prac konstrukcyjnych nad rodzimą „terenówką” z prawdziwego zdarzenia.
Wszystko zaczęło się ponad 30 lat temu…
W drugiej połowie lat 70. w poznańskiej Fabryce Samochodów Rolniczych i warszawskim Przemysłowym Instytucie Motoryzacji, działających wspólnie, zbudowano prototyp samochodu terenowego Tarpan 234 z napędem na wszystkie koła.
Ze względu na karoserię auto wyglądało jak zwykły, seryjnie produkowany Tarpan. Pojazd posiadał silnik benzynowy o pojemności 1481 cm³, stopniu sprężania 9 i mocy maksymalnej 72 KM przy 5400 obr./min oraz 4-biegową skrzynię biegów. Skrzynia rozdzielcza była nową konstrukcją. Przedni i tylny most pochodził, po zmianach konstrukcyjnych, z samochodu dostawczego Żuk.
Po kilkumiesięcznych testach prototypu Tarpana 234 uznano, że jest to konstrukcja rozwojowa. Na jej podstawie rozpoczęto dalsze prace, choć w dużej mierze ograniczały się one tylko do tworzenia ogólnej koncepcji i to mimo że projekt miał mieć szeroki zasięg. Zakładano, że po opracowaniu dobrych rozwiązań konstrukcyjnych napędu 4x4, będzie go można zastosować również w samochodach dostawczych Żuk i Nysa.
Samochód terenowy PW-1
Na przełomie lat 70. i 80., w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji (PIMot), rozpoczęto budowę dwóch egzemplarzy prototypowego samochodu terenowego PW-1 o napędzie 4x4. Nazwa auta była skrótem od słów „Pojazd Wielozadaniowy”, a cyfra „1” wskazywała, że to dopiero początek pracy. Konstrukcja tego samochodu była daleko idącym rozwinięciem terenowego Tarpana 234.
Ciekawym aspektem tych działań był fakt, że starano się w PW-1 wykorzystać jak najwięcej części polskich, aby w końcowym efekcie maksymalnie uniezależnić ewentualną produkcję od importu. PW-1 wyposażony był w górnozaworowy, benzynowy silnik, pochodzący z samochodu osobowego Polski Fiat 125p (o pojemności skokowej 1481 cm³). Układ przeniesienia napędu 4x4 składał się ze skrzyni biegów, skrzyni rozdzielczej z reduktorem, wałów napędowych i sztywnych mostów napędowych.
Pełna wersja artykułu w magazynie Poligon 5/2015