Samolot myśliwski DI-6. Nieznany uczestnik kampanii wrześniowej
Krzysztof Cieślak
Kiedy rankiem 17 września 1939 roku Związek Sowiecki, wypełniając sojusznicze zobowiązania wobec III Rzeszy, podstępnie zaatakował Polskę, nasze lotnictwo nie było już w stanie podjąć walki z nowym najeźdźcą. Do starć między samolotami obu stron dochodziło jedynie w nielicznych przypadkach. Jednym z takich epizodów już z pierwszego dnia agresji była walka stoczona przez ppor. Stanisława Zatorskiego ze 113. Eskadry Myśliwskiej. Pilot ten, prowadząc rozpoznanie w rejonie koszar KOP w Rokitnie, zetknął się o 10.30 z trzema sowieckimi myśliwcami, które go zaatakowały. Według świadków jeden z nich był jednopłatem, a dwa dwupłatami z chowanym podwoziem. Polski pilot przyjął walkę, podczas której miał uszkodzić obydwa samoloty dwupłatowe. Trzeci z myśliwców miał poważnie uszkodzić P.11 Zatorskiego. W efekcie uszkodzeń polski samolot rozbił się podczas przymusowego lądowania, a pilot zmarł w wyniku odniesionych obrażeń. Rozpoznanie typu samolotu jednopłatowego jest bardzo proste, mógł to być bowiem tylko I-16. Natomiast opisywanie dwupłatów jako I-153 jest całkowicie błędne. W tym czasie wszystkie przejęte przez lotnictwo samoloty tego typu znajdowały się w Mongolii, dokąd skierowano je w końcowej fazie konfliktu granicznego z Japonią. Nie mogły to być także I-15bis, bowiem te z kolei miały stałe podwozie. W takiej sytuacji jedyną możliwością jest udział w opisanej walce dwumiejscowych samolotów myśliwskich DI-6.
Pierwszy sowiecki dwumiejscowy samolot myśliwski 2I-N1, oznaczany też jako DI-1 (dwuchmiestnyj istriebitiel), powstał jeszcze na początku 1926 roku. Całkowicie drewniana, dwupłatowa maszyna napędzana rzędowym silnikiem Napier Lion o mocy 331 kW (450 KM) została opracowana w zespole Nikołaja N. Polikarpowa. Uzbrojenie DI-1 stanowiły zsynchronizowany karabin maszynowy pilota i ruchomy karabin strzelca. Samolot był dość starannie opracowany od strony aerodynamicznej i dzięki temu z płozami zamiast kół zdołał uzyskać prędkość maksymalną 268 km/h, czyli na poziomie maszyn jednomiejscowych. Jednak 31 marca 1926 roku, kiedy podczas testów prędkość maksymalna zbliżyła się do 300 km/h, samolot rozpadł się na małej wysokości. Przyczyną katastrofy było niedbałe wykonanie górnego płata. Wydarzenie to przekreśliło szanse na uruchomienie produkcji seryjnej.
Kolejny dwumiejscowy myśliwiec DI-2 (D-2), zbudowany w 1929 roku, także był dziełem Polikarpowa. W zasadzie był to nieco powiększony, dość udany, jednomiejscowy I-3. Ten całkowicie drewniany samolot był uzbrojony w dwa karabiny maszynowe pilota i dwa strzelca. Rzędowy silnik BMW-VI o mocy 368/537 kW (500/730 KM) umożliwiał uzyskanie prędkości maksymalnej 256 km/h. Chociaż osiągi tego samolotu zostały uznane za niewystarczające, to przy braku innego samolotu o takim przeznaczeniu DI-2 miał być produkowany seryjnie. Jednak te plany przekreśliła katastrofa prototypu, który w locie nurkowym utracił usterzenie.
Kolejny samolot DI-3 powstał po dwuletniej przerwie. Prototypowy egzemplarz był gotowy w sierpniu 1931 roku. Zachowano układ dwupłata, ale konstrukcja była już mieszana, typu „fokkerowskiego”. Podstawę kadłuba stanowiła metalowa kratownica z pokryciem tylnej części płótnem na drewnianej karoserii. Płat był całkowicie drewniany. Natomiast lotki i stery miały metalowy szkielet z płóciennym pokryciem. Uzbrojenie składało się z dwóch karabinów maszynowych PW-1 pilota i jednego karabinu strzelca. Zastosowano silnik identyczny, jak w DI-2. Opracowany przez CKB prototyp (głównym konstruktorem był Dmitrij P. Grigorowicz) swoimi osiągami nie ustępował mniejszemu I-5. Kiedy DI-3 był jeszcze na etapie budowy zapadła decyzja o uruchomieniu produkcji seryjnej w nowych Zakładach nr 21. Poczyniono nawet konkretne przygotowania. Jednak w miarę kontynuowania prób ujawniały się kolejne błędy popełnione podczas projektowania samolotu. Wprowadzane zmiany spowodowały znaczny wzrost masy i oczywiście pogorszenie osiągów. W efekcie lotnictwo z tego samolotu zrezygnowało. Był on testowany zarówno z pojedynczym, jak i podwójnym usterzeniem pionowym. Wiadomo, że DI-3 uzyskiwał na poziomie morza prędkość maksymalną 272 km/h, a na pułapie 3000 m 284 km/h. Na osiągnięcie tej wysokości samolot potrzebował 7,4 min.
4 stycznia 1932 roku rozpoczęły się testy kolejnego dwumiejscowego myśliwca DI-4. Tym razem po fiasku własnych konstrukcji szukano pomocy z zewnątrz. Chociaż określenie „z zewnątrz” jest nieco mylące, bowiem francuski konstruktor Andre Laville, formalnie związany z zakładami Nieuport-Delage, pracował w Związku Sowieckim. Asystentem przy projektowaniu DI-4 był Siemion A. Ławoczkin, który później został znanym konstruktorem. Nowy samolot był konstrukcją całkowicie metalową, czym całkowicie różnił się od poprzedników, w układzie górnopłata z potężnymi zastrzałami. Uzbrojenie samolotu stanowiły dwa karabiny maszynowe pilota PW-1 kalibru 7,62 mm i jeden lub dwa karabiny strzelca. Dla polepszenia pola ostrzału z tylnej kabiny zastosowano podwójne usterzenie pionowe. Ciekawostką z naszego punktu widzenia było wykorzystanie po raz pierwszy w Związku Sowieckim zmodyfikowanego „skrzydła Puławskiego”. Było to omijanie patentu, ale w tym państwie nie przejmowano się takimi drobiazgami. Ogólnie konstrukcja płatowca była dość lekka, chociaż jakość wykonania pokrycia pozostawiała wiele do życzenia. Napęd samolotu stanowił 12-cylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą silnik Curtiss Conqueror o mocy 442 kW (600 KM). Ogólnie DI-4 był podobny do nieco mniejszych myśliwców Nieuport-Delage. Samolot pomyślnie przeszedł zarówno próby zakładowe, jak państwowe. Przy masie całkowitej 1600 kg samolot na poziomie morza uzyskiwał prędkość maksymalną 320 km/h. Chociaż osiągi były zdecydowanie lepsze niż w przypadki DI-3 produkcji nie podjęto. Przyczyną był brak silników Conqueror, z importu których zrezygnowano.
Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia nr specjalny 4/2020