Samolot szkolno-treningowy M-346 Master/Bielik

Tomasz Kwasek i Szymon Tetera

Nowy odrzutowy samolot szkolno-treningowy Sił Powietrznych RP należy do najnowocześniejszych w swojej klasie. Początkowo powstawał w ramach wspólnego włosko-rosyjskiego programu maszyny treningowej nowej generacji, ale w ostateczności jest indywidualnym projektem koncernu Alenia Aermacchi (obecnie Leonadro-Finmeccanica).

Od NTT do AEM/Jak-130D

W połowie lat osiemdziesiątych ub. wieku w ramach europejskiego programu badawczo-rozwojowego NTT (New Technology Trainer) zainicjowano wstępne studia nad nowym wojskowym samolotem szkolno-treningowym. Wstępne prace w ramach projektu prowadziły m.in. niemieckie podmioty sektora lotniczego Dornier i DASA (Deutsche Aerospace), francuski koncern Dassault Aviation oraz włoska firma Aermacchi. W ramach zawartego w 1985 roku porozumienia opracowano wstępną koncepcję jednosilnikowej maszyny o masie własnej 4500 kg. W 1989 roku na bazie programu NTT rozpoczęto kolejny program badawczo-rozwojowy samolotu szkolenia zaawansowanego, znany jako AT-2000 (Advanced Trainer 2000). Efektem końcowym prac w ramach tego projektu była koncepcja odrzutowej maszyny szkolno-treningowej nowej generacji MAKO, inaczej HEAT (High High Energy Advanced Trainer), która miała wejść do służby po 2000 roku. MAKO miał być jednosilnikowym samolotem naddźwiękowym o masie własnej około 6 ton, napędzanym jednym silnikiem turbowentylatorowym General Electric F414-M o ciągu około 55,6 kN, z dopalaniem 75,5 kN. Na bazie dwumiejscowej wersji szkolno-treningowej miał być zbudowany także jednomiejscowy lekki samolot bojowy MAKO LCA (Light Combat Aircraft). Początkowo w programie uczestniczyć miało kilkanaście podmiotów sektora lotniczo-zbrojeniowego, w tym Aermacchi, CASA (Construcciones Aeronáuticas), Diehl Aerospace, Dassault Aviation, Hellenic Aerospace Industry i Saab.

W projekcie AT-2000 uczestniczyła początkowo również włoska firma lotnicza Aermacchi Sp.A., która miała być odpowiedzialna za budowę elementów kadłuba i skrzydeł nowego samolotu. Jednak od początku Włosi skłaniali się ku maszynie mniejszej i lżejszej, o innej konfiguracji aerodynamicznej i – co najważniejsze – napędzanej dwoma silnikami bez dopalaczy. Konstruktorzy Aermacchi przedstawili projekt takiego samolotu w ramach programu AT-2000 (MAKO/HEAT), ale ich propozycja została odrzucona na rzecz wspomnianego większego płatowca jednosilnikowego o prędkości naddźwiękowej. W związku z rozbieżnościami co do koncepcji maszyny w listopadzie 1992 roku włoski koncern oficjalnie zrezygnował z udziału w programie wspólnego europejskiego samolotu szkolenia zaawansowanego. Wyjście jednego z głównych udziałowców spowodowało, że program Advanced Trainer 2000 spowolnił. Ostatecznie program, firmowany później przez europejski koncern lotniczo-zbrojeniowy EADS, został oficjalnie zakończony dopiero w styczniu 2009 roku z uwagi na zbyt wysokie koszty opracowania naddźwiękowego samolotu o relatywnie wysokich osiągach.

Jeszcze w maju 1993 roku zawarto włosko-rosyjskie porozumienie o współpracy Aermacchi przy projekcie nowego samolotu z rosyjskim moskiewskim OKB (biurem konstrukcyjno-badawczym) im. A.S. Jakowlewa oraz słowackim producentem silników Považské Strojárne Letecké Motory z m. Považská Bystrica. Porozumienie wstępnie normowało zakres prac nad nowym dwusilnikowym samolotem szkolno-treningowym oznaczonym Jak/AEM-130 (Jak-130 – wariant rosyjski, AEM-130 – wariant włoski), który początkowo miał być napędzany słowackimi silnikami turboodrzutowymi DV-2S. Projekt maszyny bazował na opracowywanym od 1990 roku w OKB im. A.S. Jakowlewa, według rosyjskich wymagań konkursowych samolocie odrzutowym UTS-Jak. Według pierwotnych założeń maszyna miała być relatywnie niedrogim, produkowanym, następcą czeskich płatowców L-39 Albatros. Brak finansowania odczuwany od samego początku projektu powodował groźbę wstrzymania prac, tym bardziej że rosyjski resort obrony podjął w lipcu 1992 roku decyzję o przeprowadzeniu prób porównawczych samolotu UTS-Jak i prototypu konkurencyjnej maszyny powstałej w OKB im. A.I. Mikojana, oznaczonej MiG-AT, które miały zdecydować o wyborze następcy L-39. I mimo że w maju 1994 roku jako zwycięzcę wskazano ten pierwszy samolot, nie było do końca jasne, czy będzie produkowany wyłącznie samolot z biura im. Jakowlewa.  

Szybkość zawarcia międzynarodowej umowy o kooperacji była zrozumiała – strona rosyjska zdecydowała się na podjęcie współpracy z Aermacchi, głównie z uwagi na kwestie finansowe, w tym ograniczenie państwowych środków przeznaczonych na finansowanie pracy badawczo-rozwojowej, w wyniku której powstawał pierwotnie UTS-Jak, generujących ryzyko, że maszyna nie zostanie ukończona. Umowa o współpracy była korzystna dla obu głównych partnerów: koncern Aermacchi dofinansował prace rozwojowe, biuro im. Jakowlewa uzyskiwało środki na dokończenie prac konstrukcyjnych oraz budowę prototypów w wersji docelowej dla rosyjskich sił powietrznych, a włoscy specjaliści uczestniczyli w pracach projektowych i próbach samolotu AEM/Jak-130 o dużym potencjale rozwojowym. Wspólne rosyjsko-włoskie prace projektowe doprowadziły do zmian w konfiguracji aerodynamicznej płatowca i zasadniczych modyfikacjach w konstrukcji wewnętrznej. Przerobiony projekt, który różnił się znacznie od UTS-Jak, budowanego jeszcze według pierwszego, czysto rosyjskiego projektu i reprezentował sobą samolot o większej prędkości i lepszej manewrowości, zaakceptowano do realizacji w lutym 1995 r. Zgodnie z porozumieniem miały powstać cztery prototypy Jak/AEM-130. Samoloty te – oraz pierwsze egzemplarze seryjne – miały otrzymać wzmocnione silniki DV-2S o ciągu 24,5 kN każdy. Przewidywano jednak, że konstrukcja płatowca będzie przystosowana do instalacji innych silników, w tym AlliedSignal-ITEC (obecnie Honeywell) F124 o ciągu 25 kN każdy lub Rolls-Royce Turbomeca Adour o ciągu 27 kN każdy. Zbudowany przez OKB im. Jakowlewa i Aermacchi na bazie oryginalnego rosyjskiego projektu prototyp Jak-130D (od Demonstrator) wykonał swój pierwszy lot 25 kwietnia 1996 roku. W stosunku do oryginalnego rosyjskiego projektu maszyna miała przeprojektowaną konstrukcję kadłuba i skrzydeł, długość mniejszą o 0,4 m, a  rozpiętość skrzydeł mniejszą o 0,9 m.

Firma Aermacchi oprócz wspólnego zadania rozpoczęła własny równoległy projekt – jeszcze w maju 1995 roku w Venegono rozpoczęto wstępne prace nad zmodyfikowanym po raz kolejny odrzutowym samolotem szkolno-treningowym, przy wykorzystaniu rezultatów badań demonstratora Jak-130D. Z punktu widzenia włoskiego koncernu lotniczo-zbrojeniowego maszyna powstająca w wyniku programu AEM/Jak-130D miała być projektem eksportowym. Samolot zamierzano wyposażyć w nowoczesne zachodnie instalacje, agregaty oraz systemy awioniczne, za których dostarczenie i integrację z płatowcem odpowiedzialna miała być również strona włoska.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 1-2/2017