Samolot transportowo-tankujący dla SP?

Maciej Szopa

Samolot transportowo-tankujący

dla Sił Powietrznych?

Samoloty MRTT (Multi Role Tanker Transport) są dzieckiem swoich czasów. Ich twórcy postawili na ekonomikę, możliwość zastosowania tej samej konstrukcji do różnych zadań i dużą kompatybilność z popularnymi modelami cywilnymi. Wszystkie te cechy sprawiają, że MRTT znalazł się w zasięgu także Sił Powietrznych Polski.

Pomimo, że istniały pomysły na ich wykorzystanie w lotnictwie cywilnym, samoloty tankowania powietrznego powstały jako maszyny o zastosowaniu stricte wojskowym. Zaopatrywanie się w paliwo w powietrzu umożliwiło radykalne, praktycznie nieskończone, wydłużenie zasięgu bombowców strategicznych i znacznie rozszerzyło taktyczny promień działania mniejszych maszyn bojowych. Chociaż pierwsze próby tankowania w powietrzu przeprowadzano jeszcze w latach dwudziestych ubiegłego wieku (przeprowadzały je maszyny podobnego typu, więc można powiedzieć, że zaopatrywanie się w paliwo w powietrzu zostało zapoczątkowane przez buddy refueling, a nie wyspecjalizowane tankowce), to pierwsze poważne plany użycia samolotów tankowania powietrznego pojawiły się dopiero pod koniec drugiej wojny światowej.

Latających tankowców, powstałych z przebudowanych samolotów bombowych Handley-Page Halifax miało używać Royal Air Force. Z dodatkowego paliwa miały korzystać bombowce Avro Lancaster i Avro Lincoln należące do tzw. Tiger Force. Brytyjczycy planowali wykorzystać je do bombardowania Wysp Japońskich. Zrzucenie przez Amerykanów bomb nuklearnych na Hiroszimę i Nagasaki oraz kapitulacja Japonii przerwały te przygotowania. Prac nad zaopatrywaniem się w paliwo w powietrzu jednak nie zarzucono.

W obliczu rozpoczynającej się zimnej wojny i atomowego wyścigu zbrojeń okazało się nagle, że tankowanie w powietrzu jest niezbędne dla utrzymania stałej gotowości do wykonania uderzenia bronią nuklearną w ramach strategicznego odstraszania. Eskadry amerykańskich ciężkich bombowców musiały być w stanie stale krążyć nad Arktyką…

Począwszy od 1948 roku Stany Zjednoczone rozpoczęły wyposażanie wszystkich posiadanych bombowców Boeing B-50 Superfortress w instalacje pozwalające na zaopatrywanie się w paliwo w powietrzu. W tym samym czasie Brytyjczycy dokonali pierwszego w historii powietrznego tankowania odrzutowego samolotu myśliwskiego. 7 sierpnia 1949 roku Gloster Meteor III pobrał z przebudowanego bombowca Avro Lancaster paliwo dziesięć kolejnych razy z rzędu, dzięki temu pozostał w powietrzu przez dwanaście godzin. Wkrótce potem, w związku z potrzebami wojny koreańskiej, tankowanie myśliwców i maszyn uderzeniowych stało się popularną praktyką. Z samolotów tankowania powietrznego korzystały w tym czasie m.in. maszyny amerykańskie operujące z baz rozmieszczonych na terytorium Japonii. Pierwsza taka operacja została przeprowadzona 29 maja 1952 roku, kiedy tankowiec KB-29M przekazał paliwo myśliwcom Republic F-84E Thunderjet, lecącym z bazy w Itazuke do ataku na Sariwon w Koreańskiej Republice Ludowo-Demokratycznej.

W 1949 roku maszyna typu B-50 „Lucky Lady II”, pod dowództwem kapitana Jamesa Gallaghera, obleciała ziemski glob bez międzylądowania. Jej podróż trwała bagatela… 94 godziny i 1 minutę. Była ona możliwa dzięki zaplanowanym spotkaniom z samolotami KB-29M – pierwszymi latającymi tankowcami US Air Force. B-50 „Lucky Lady II” spotykał się z nimi nad Azorami, Arabią Saudyjską, Filipinami i Hawajami. Samoloty tankowania powietrznego KB-29 były przebudowanymi bombowcami Boeing B-29 Superfortress. W służbie pozostawały do późnych lat pięćdziesiątych kiedy to zastąpiły je KB-50 (przebudowane B-50) i KC-97 Stratotanker (zbudowane na bazie z samolotu transportowego Boeing C-97 Stratotanker, którego konstrukcja z kolei pod wieloma względami bazowała na rozwiązaniach zaczerpniętych z B-29).

O ile pierwsze samoloty tankowania powietrznego powstawały w oparciu o maszyny bombowe (w ZSRR pierwszym latającym tankowcem był przebudowany Tupolew Tu-4, czyli kopia B-29) i transportowe, o tyle ich kolejna generacja, przynajmniej na Zachodzie, polegała na przebudowie kadłubów wykorzystywanych przez maszyny pasażerskie. Wprowadzony po raz pierwszy do użycia w 1957 roku samolot tankowania powietrznego Boeing KC-135 Stratotanker wywodził się ze słynnego prototypu Boeinga 367-80 – tej samej maszyny, która dała początek pasażerskiemu „bestsellerowi” – Boeingowi 707.

Na początku lat osiemdziesiątych do KC-135 dołączył w US Air Force latający tankowiec McDonnell Douglas KC-10A Extender, trzysilnikowy samolot przebudowany z pasażerskiego DC-10. Wśród jego zalet w stosunku do KC-135 można wymienić m.in. olbrzymi zasięg i możliwość przenoszenia znacznie większej ilości paliwa. Nie bez znaczenia było też jednak podobieństwo jego konstrukcji do cywilnego DC-10. KC-10 jest do niego podobny w aż 88 procentach (podstawową różnicę stanowi brak pasażerskiego wyposażenia i awionika wojskowa), co oznacza nieporównanie większą dostępność części zamiennych i niższe koszty serwisowania samolotów. Z tankowcami z przebudowanych samolotów pasażerskich eksperymentowała Wielka Brytania (Vickers VC10) i Izrael (konwersja Boeing 707).

Przebudową „pasażerów” na latające tankowce nie były za to zainteresowane kraje bloku wschodniego. Związek Sowiecki i Chińska Republika Ludowa korzystały przez lata z kadłubów bombowców strategicznych, a dzisiaj opierają się na przebudowanych maszynach transportowych (Rosja użytkuje Iljuszyna Ił-78, będącego modyfikacją popularnego transportowca Ił-76, w Chinach Ił-om-78 towarzyszą przebudowane wersje samolotu bombowego Xian H-6, czyli kopii sowieckiego bombowca Tupolew Tu-16).

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 1/2013