Samolot C-295M a transport powietrzny Wojska Polskiego

Norbert Bączyk

Samolot C-295M a transport

powietrzny Wojska Polskiego

Wojska Lotnicze Sił Powietrznych w mijającej dekadzie stały się beneficjentem szeregu kontraktów na nowe uzbrojenie. Największym z nich jest oczywiście tzw. program samolotowy, czyli pozyskanie systemu uzbrojenia F-16 Jastrząb, jednak obok 48 samolotów F-16C/D Block 52+ Advanced, zamówionych w 2003 roku, Siły Powietrzne zakupiły od 2001 roku jeszcze 15 samolotów transportowych M-28B i M-28B/PT, 12 samolotów transportowych C-295M, 2 śmigłowce W-3, realizują kontrakt na 24 śmigłowce SW-4 (do dziś odebrano 13 sztuk), czy też przejęły 22 używane samoloty myśliwskie MiG-29 (do remontu wytypowano jednak tylko część z nich). W oparciu o zakłady EADS PZL Warszawa-Okęcie S.A. przeprowadza się również modernizację maszyn szkolnych PZL-130 Orlik do standardu PZL-130 TC II (dotąd przebudowano pierwsze dwa egzemplarze). Mimo tych wszystkich poczynań, ilość nowo wprowadzonych do linii samolotów i śmigłowców nie mogła skutecznie zrekompensować odbywającego się równolegle procesu wycofywania maszyn starszej generacji, takich jak: MiG-21, Su-22, TS-11, Mi-2, Mi-8, An-2, Jak-40 czy An-26. W konsekwencji obecnie można zaobserwować poważne problemy sprzętowe w wybranych dziedzinach, takich jak szkolenie lotnicze i transport VIP czy systematyczną redukcję liczby eskadr bojowych. Na tym tle dość korzystnie wypada lotnictwo transportowe. Jeszcze na początku XXI wieku, a zatem gdy Polska stała się już członkiem NATO i prowadziła negocjacje akcesyjne z Unią Europejską, ta gałąź wojskowego lotnictwa traktowana była dość marginalnie, a podstawowymi typami statków powietrznych były w niej An-2 oraz An-26. Jednak już wówczas pilnie poszukiwano ich następców oraz na nowo starano się zdefiniować docelową liczebność oraz zadania lotnictwa transportowego. Wejście do NATO w 1999 roku, złożone zobowiązania, czy też szerzej – świadomość zmiany zadań i roli armii w nowym układzie geopolitycznym, sprzyjały wówczas śmiałym decyzjom dotyczącym zakupów nowego sprzętu wojskowego. Jednocześnie właśnie w 1999 roku przyjęto nową ustawę, która wprowadzała umowy kompensacyjne (offset), zawierane w związku z dostawami na rzecz obronności i bezpieczeństwa państwa.

Z wolnej ręki
Wraz z przyjęciem do NATO strona polska zobowiązała się m.in. do wzmocnienia swego potencjału w lotnictwie transportowym. Efektem tego była decyzja nr 81/MON ministra obrony narodowej z 14 maja 1999 roku, w sprawie powołania zespołu do przygotowania postępowania i wyboru oferty na dostawę średniego samolotu transportowego dla polskiego lotnictwa wojskowego. W wyniku prac zespołu i rozsyłanych zapytań ofertowych, w 2000 roku wytypowano czterech potencjalnych dostawców:

• Lockheed Martin Alenia Tactical Transport System LLC (LMATTS) – samolot C-27J Spartan;
• Kijewskij Awiazawod AWIANT – samolot An-32;
• EADS Construcciones Aeronauticas SA (CASA) – samoloty CN235M i C-295M;
• Avions de Trensport Regional – samolot ATR-52C.

Zainteresowanie udziałem w postępowaniu, prowadzonym w trybie przetargu ograniczonego na zasadach szczególnych, zgłosiły wszystkie zaproszone firmy, w wyniku czego zostały do nich wysłane zaproszenia do złożenia konkretnych propozycji. Ostatecznie trzy pierwsze firmy przedstawiły stosowne oferty, a ich otwarcie i porównanie nastąpiło 30 grudnia 2000 roku. Właściwie od początku za głównych konkurentów w przetargu uznano samoloty C-27J i C-295M. Obie te konstrukcje były gruntownie przebudowanymi samolotami zaprojektowanymi wcześniej. C-27J powstał na bazie Aeritalia/FIAT/Alenia G.222/C-27A, natomiast C-295M był faktycznie powiększoną i zmodernizowaną odmianą samolotu CASA/Nurtanio CN235. Analizy porównawcze sugerowały, że każdy z samolotów ma swoje mocne strony, choć podstawowe parametry taktycznotechniczne wskazywały na pewną przewagę samolotu C-27J, który dzięki większym wymiarom kabiny ładunkowej mógł przewozić niewielkie pojazdy wojskowe (np. niemal wszystkie samochody osobowo-terenowe bez konieczności ich modyfikacji), ponadto dysponował lepszymi charakterystykami startu i lądowania oraz większym zapasem mocy. Wedle ówczesnych deklaracji, na korzyść C-295M przemawiać miały natomiast – niższa cena zakupu oraz mniejsze koszty bieżącej eksploatacji. Ostatecznie strona polska uznała, że obie konstrukcje reprezentują najnowsze standardy, ale na początku 2001 roku jedynie C-295M miał już wszystkie wymagane międzynarodowe certyfikaty lotnicze, natomiast prototyp C-27J był dopiero w trakcie certyfikacji. Ponadto, dzięki wcześniejszemu zamówieniu lotnictwa hiszpańskiego, produkcja seryjna C-295M została już uruchomiona, co gwarantowało względnie szybkie dostawy nowych samolotów. Tymczasem, wedle ówczesnych planów, wysłużone transportowce An-26 miały zostać wycofane z linii już w 2005 roku. Tak czy inaczej, oceniono, że tylko oferta EADS CASA spełnia wszystkie formalne wymagania zamawiającego i w związku z tym 5 marca 2001 roku postępowanie przetargowe zostało unieważnione (formalnie w związku z zaistnieniem przesłanek określonych w art. 27b ust. 1 pkt 1, obowiązującej wówczas ustawy z 10 czerwca 1994 roku o zamówieniach publicznych – Dz. U. z 1998 roku Nr 119, poz. 773 ze zmianami – tylko jedna oferta nie podlegająca odrzuceniu). Teraz można było albo powtórzyć przetarg, albo kontynuować negocjacje z jednym oferentem. W połowie kwietnia minister obrony narodowej Bronisław Komorowski zdecydował zatem o uruchomieniu trybu zamówienia z wolnej ręki oraz zgodził się na dalsze negocjacje z EADS CASA. Po kilku miesiącach negocjacji, 28 sierpnia 2001 roku, została zawarta stosowana umowa, opiewająca na 8 samolotów C-295M wraz z opcją na kolejne 4. Umowa na zakup samolotów została podpisana przez ministra obrony narodowej, równocześnie z umową offsetową zawartą z EADS CASA (termin pełnej realizacji do 2011 roku) przez Ministerstwo Gospodarki oraz umową na wybór partnera strategicznego w procesie prywatyzacji PZL Warszawa-Okęcie S.A., zawartą z kolei przez Ministerstwo Skarbu. Wartość kontraktu wynosiła 211,5 milionów USD i był to pierwszy kontrakt eksportowy na samoloty C-295M dla EADS CASA (wcześniej wykonano dwa prototypy, w tym jeden na bazie CN235, oraz realizowano produkcję 9 maszyn seryjnych dla lotnictwa hiszpańskiego – pierwszy polski C-295M był jednocześnie 11 zbudowanym samolotem tego typu). Jak widać, już wówczas w praktyce przeprowadzono proces, który później stał się tak znany dzięki „przetargowi stulecia” na samoloty bojowe – w nabywaniu nowego sprzętu wojskowego o dużej wartości nie partycypowało wyłącznie Ministerstwo Obrony Narodowej, ale cały szereg agend rządowych, a import uzbrojenia starano się powiązać z rozwojem własnego przemysłu obronnego.