Samoloty bezogonowe w ZSRR do 1945 r.

Dariusz Paduch

Samoloty bezogonowe

w ZSRR do 1945 r.

Historia samolotów bezogonowych sięga właściwie początków lotnictwa, kiedy to po licznych próbach, spośród wielu sprawdzonych koncepcji aerodynamicznych ostatecznie przebił się do powszechnego użytku dobrze znany, klasyczny układ samolotu, ze skrzydłem w przodzie oraz kadłubem i ogonem ze statecznikami z tyłu. Niektórzy konstruktorzy uznali jednak, że podstawowym elementem wytwarzającym siłę nośną w samolocie, jest skrzydło, a więc pozostałe elementy takie, jak kadłub czy ogon, są zbyteczne.

Ogon oprócz tego, że stanowi sporą masę obciążającą samolot, stawia też znaczny opór aerodynamiczny w locie, rezygnując więc z niego, można „zaoszczędzoną” masę wykorzystać do zabrania na pokład większego ładunku, czy większej ilości paliwa, co zwiększyło by osiągi samolotu. Niestety nie ma nic za darmo. Samoloty bezogonowe jak się przekonano, nie są w locie zbyt stabilne podłużnie. Przed erą komputerów, próbowano radzić sobie z tym, stosując odpowiedni (tzw. samostateczny) profil skrzydła, oraz jego skos. Nie zawsze to jednak wystarczało i wiele projektów zakończyło się fiaskiem. Dziś dzięki rozwiniętej elektronice i aktywnym układom sterowania (fly-by-wire), poradzono sobie z tym problemem.

Rodzajem samolotu bezogonowego, jest tzw. latające skrzydło, czyli samolot bez wyodrębnionego kadłuba. Największą wadą takiej konstrukcji jest fakt, że ze względu na brak kadłuba, skrzydło musi być na tyle grube, aby pomieścić załogę i cały przewożony ładunek a to z kolei powoduje, że nie można takiego układu zastosować w samolotach bardzo szybkich.

Prace nad samolotami bezogonowymi prowadzono na całym świecie. W 1920 r. w firmie Junkers opracowano projekt latającego skrzydła JG 1 (o przeznaczeniu komunikacyjnym), którego prototyp został zniszczony na polecenie alianckiej komisji w 1921 r. (patent na tego typu konstrukcję lotniczą prof. Hugo Junkers otrzymał w 1910 r.), ponieważ rozmiary tego samolotu przekraczały dopuszczalne rozmiary statków powietrznych, które wolno było Niemcom budować zgodnie z postanowieniami traktatu wersalskiego. W Wielkiej Brytanii, dzięki wysiłkom G. Hilla, powstał samolot Westland Pterodactyl, którego wersja Mk IV, miała nawet zmienną geometrię skrzydeł, poprawiającą stateczność podłużną w locie. Polegało to na tym, że pilot lub pasażer samolotu poprzez pokręcenie specjalną korbą umieszczoną w suficie kabiny, przestawiał skos skrzydeł o 4,75 stopnia. Wydaje się to wartością niewielką, jednak w wystarczający sposób zwiększało zapas stateczności samolotu.

W ZSRR konstruktorzy nie pozostali w tyle w tej dziedzinie, a szczególną rolę w „pozbawieniu samolotu ogona”, odegrał Borys Iwanowicz Czeranowski. Samoloty i szybowce bezogonowe spod znaku BICz (skrót od inicjałów konstruktora), pozwoliły na zebranie szeregu doświadczeń i wniosły niemały wkład w rozwój tego typu konstrukcji na świecie. Śmiało można powiedzieć, że ten zasłużony konstruktor był w ZSRR prekursorem i liderem w tej dziedzinie. Opracował około trzydziestu samolotów i szybowców, ale największą sławę przyniosły mu jego „Parabole” – aparaty latające ze skrzydłem o parabolicznym kształcie. Najważniejszy był jednak nie kształt skrzydła, ale fakt, że B. I. Czeranowski pierwszy zademonstrował w praktyce podczas licznych, udanych lotów, latające skrzydło o grubym profilu w jego najczystszej formie.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 4/2013