Samoloty dla okrętów podwodnych do 1945 r.

Dariusz Paduch

Podwodne lotniskowce

Samoloty dla okrętów podwodnych do 1945 r.

Na początku XX wieku, praktycznie w jednym czasie, powstały dwa zupełnie nowe rodzaje uzbrojenia, które – jak się okazało – miały mieć decydujący wpływ na wszystkie większe konflikty zbrojne w przyszłości. Chodzi tu o okręty podwodne i samoloty. Gdy wybuchła pierwsza wojna światowa, w składzie flot wielkich mocarstw, można było już naliczyć ponad 250 okrętów podwodnych, a siły lotnicze każdego z nich liczyły setki samolotów.

W odróżnieniu od okrętów podwodnych od początku tworzonych z myślą o walce na morzu, samoloty przez pierwsze dziesięć lat swojego istnienia były w ogromnej większości nieuzbrojone – wojskowi nie podejrzewali jeszcze, jak wielką rolę aparaty latające odegrają w przyszłych zmaganiach. Na razie, kruche i powolne, przeznaczano do zadań rozpoznawczych i łącznikowych.

Nieco inaczej było z okrętami podwodnymi, które od samego początku Wielkiej Wojny udowodniły swoją wysoką efektywność, kiedy to niemiecki U-26 zatopił rosyjski krążownik Pallada, a U-9 osiągnął potrójny sukces, topiąc w ciągu godziny trzy brytyjskie krążowniki. Kiedy zdano sobie sprawę z rozmiaru zagrożenia czyhającego pod wodą, floty wszystkich krajów skierowały znaczne siły do walki z okrętami podwodnymi. Szybko okazało się, że najlepiej do tego celu nadają się samoloty – hydroplany, niedawno powstałego lotnictwa morskiego, ponieważ z lecącego samolotu, można wykryć nawet zanurzony okręt podwodny.
Mimo różnic między tymi dwoma rodzajami uzbrojenia, już w pierwszych miesiącach wojny zaczęto opracowywać sposoby współdziałania samolotów i okrętów podwodnych. Pierwsi metodę taką próbowali znaleźć lotnicy niemieccy z dopiero co zorganizowanego lotnictwa morskiego, którzy szukali sposobu na zbombardowanie stolicy Wielkiej Brytanii. Mimo że z ich bazy na wybrzeżu Flandrii, było tylko 160 km do Londynu, pokonanie nawet tak niewielkiej – według dzisiejszych miar – odległości i powrót ich drewniano-płóciennymi wodnosamolotami Friedrichschafen FF-29, były niemożliwe.

Rozwiązaniem problemu okazało się użycie w operacji okrętu podwodnego, na pokładzie którego postanowiono dostarczyć samolot w pobliże celu tak, aby paliwa w jego zbiornikach wystarczyło na przelot do miejsca ataku, oraz powrót do bazy w Zeebrugge. Próbny rajd przeprowadzono 6 stycznia 1915 r. Pierwsze 30 km przez kanał La Manche, wodnosamolot FF-29 oberleutnanta Fridricha von Arnolda de la Perier, odbył na pokładzie U-12, po czym samolot opuszczono na wodę. Lotnik szczęśliwie wystartował i osiągnąwszy ujście Tamizy, wrócił do bazy w Zeebrugge. Wykazano w ten sposób, że istnieje możliwość znacznego zwiększenia promienia taktycznego samolotu, poprzez jego transport okrętem podwodnym i zbombardowanie Londynu, jednak do praktycznego wykorzystania tych doświadczeń nie doszło. Bombardowaniem Anglii zajęły się lepiej do tego przystosowane niemieckie sterowce i ciężkie bombowce.

W czasie pierwszych prób transportu samolotu przez okręt podwodny, okręt ten płynął wynurzony, jednak już po upływie kilku lat, rozwój środków do zwalczania okrętów podwodnych oraz lotnictwa patrolowego sprawił, że takie działania były niemożliwe, a przebywanie okrętu podwodnego na powierzchni morza przez dłuższy czas, stanowiło dla niego śmiertelne zagrożenie. Dlatego też, już w 1915 r., angielski konstruktor Pemberton Bilingham zaproponował rozmieszczenie na okręcie podwodnym niedużego, składanego samolotu w wodoszczelnym hangarze, co umożliwiłoby mu skryte przemieszczanie się.

Jednak jako pierwsi, taki pomysł wprowadzili w życie nie Anglicy, ale Niemcy, budując serię dużych, podwodnych krążowników (U-142-150) przeznaczonych do operowania u wybrzeży amerykańskich i wyposażonych w hangar dla pokładowego samolotu rozpoznawczego. Latem 1917 r. ogłoszono konkurs na opracowanie takiej maszyny, w którym wziął udział m.in. i przyszły, wybitny konstruktor lotniczy, Ernest Heinkel ze swoim projektem niewielkiej, jednomiejscowej, składanej łodzi latającej Hansa Brandenburg W.20, napędzanej silnikiem rotacyjnym Oberursel, o mocy 80 KM (zbudowano trzy egzemplarze tej maszyny). Okręty te nie zdążyły wziąć udziału w działaniach, chociaż U-142 przeszedł próby morskie, które wykazały bardzo niską stateczność i sterowność okrętu.

Po wojnie doświadczenia z wyposażeniem okrętów podwodnych w samoloty prowadzono we wszystkich większych państwach świata, ponieważ korzyści z tego płynące były nie do przecenienia. W Stanach Zjednoczonych powstały projekty krążownika podwodnego typu V, wyposażonego w hangar o średnicy do 3 m, jednak w praktyce nie użyto żadnego z nich. Jedynym amerykańskim okrętem podwodnym przenoszącym samolot był S-1, na którym prowadzono liczne eksperymenty z rozmieszczeniem i eksploatacją doświadczalnych dwupłatowców pływakowych: drewniano-płóciennego Martin MS-1 i całkowicie metalowego Cox-Klemin XS. Samoloty te były wyposażone w silniki niewielkiej mocy. Zbudowano ich po sześć sztuk i po zakończeniu cyklu prób złomowano.

Obydwie te maszyny startowały z wody – po wyciągnięciu z hangaru i zmontowaniu hydroplanu, okręt podwodny balastowano tak, aby pokład zalała woda, a samolot mógł się na niej swobodnie unosić. Pierwszy udany, pełny cykl (wynurzenie, montaż, start, lądowanie, demontaż, zanurzenie) miał miejsce 28 lipca 1926 r., przy użyciu XS-2. W połowie lat trzydziestych, po zakończeniu cyklu prób, USS S-1 przeniesiono do rezerwy, a po pewnym czasie przebudowano na zwykły okręt podwodny.

Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia Spec 4/2013