Samoloty tankowania powietrznego

Łukasz Pacholski, Jerzy Gruszczyński

– przegląd konstrukcji

Rozwój lotnictwa wojskowego doprowadził na przestrzeni lat do pojawienia się kilku pomocniczych, dla maszyn bojowych, rodzajów samolotów – wśród których najważniejsze są samoloty tankowania powietrznego, bez których trudno wyobrazić sobie efektywne działanie lotnictwa wojskowego. Niniejszy artykuł ma na celu zaprezentowanie nowości w tej klasie konstrukcji lotniczych – okazją do tego jest dokonująca się właśnie zmiana pokoleniowa. Do historii powoli przechodzą konstrukcje sięgające swoimi korzeniami lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku, a ich miejsce mają zająć młodsze.

Obecnie w roli samolotów tankowania powietrznego wykorzystuje się dziesięć konstrukcji lotniczych, z których cztery konstrukcje stanowią adaptację samolotów wojskowych, a sześć cywilnych. Do grupy pierwszej należą trzy tankowce opracowane na bazie średnich samolotów transportowych Boeing C-135 (KC-135 Stratotanker), Lockheed Martin C-130 Hercules (KC-130, HC-130, MC-130) i Iljuszyn Ił-76 (Ił-78) oraz jeden tankowiec opracowany na bazie bombowca dalekiego zasięgu Xi’an H-6 (H-6U). Do grupy drugiej zaś samoloty komunikacyjne: Boeing 707 (KC-707), 747 (KC-747) i 767 (KC-767, KC-46A Pegasus), McDonnell Douglas DC-10 (KC-10A Extender, KDC-10) oraz Airbus A310 (A310 MRTT) i A330 (A330 MRTT).

KC-135 Stratotanker
Historia najsłynniejszego samolotu tankowania powietrznego KC-135 rozpoczęła się w 1952 r., kiedy koncern Boeing na własne ryzyko przystąpił do prac nad wojskowym odrzutowym wielozadaniowym samolotem transportowym C-135. Jedną z przewidywanych dla niego funkcji było wykorzystanie w charakterze tankowca, który współpracowałby z odrzutowymi samolotami bombowymi o zasięgu międzykontynentalnym Boeing B-52 Stratofortress, zapewniając im możliwość zaatakowania dowolnego punktu na kuli ziemskiej. Oblot KC-135 miał miejsce 31 sierpnia 1954 r. Jeszcze w tym samym roku zawarto pierwsze kontrakty na 117 tego typu samolotów, traktowanych jako maszyny „tymczasowe”, wspierające bombowce strategiczne do momentu wprowadzenia do eksploatacji docelowej konstrukcji (w tym konkursie Boeing rywalizował z firmami Convair, Douglas, Fairchild, Martin i Lockheed).

Rozstrzygnięcie było zaskakujące – zwycięstwo przyznano koncernowi Lockheed, który zdobył zamówienie na nową maszynę, ale jednocześnie „przegrany” Boeing otrzymał kontrakt na kolejnych 169 „tymczasowych” KC-135. Ostatecznie Lockheed nie stworzył nawet prototypu nowego tankowca, natomiast Boeing w latach 1957-1965 zbudował 820 maszyn spod znaku C-135, wśród których były 744 samoloty tankowania powietrznego (732 KC-135A, 12 C-135F), 45 transportowych (15 C-135A i 30 C-135B), 17 powietrznych stanowisk dowodzenia EC-135A oraz 14 rozpoznawczych (4 RC-135A i 10 RC-135B).

Modernizacja floty samolotów tankowania powietrznego KC-135 zaczęła się na początku lat osiemdziesiątych. Wówczas rozpoczęto przebudowę 161 samolotów KC-135A na wersję KC-135E. Najważniejszą zewnętrzną zmianą była wymiana jednoprzepływowych turbinowych silników odrzutowych Pratt & Whitney J57-P-59W na ekonomiczniejsze dwuprzepływowe TF33-PW-102 tego samego producenta, pochodzące z rynku cywilnego (wcześniej służyły do napędu samolotów komunikacyjnych Boeing 707). Poza tym wzmocniono konstrukcję skrzydeł, zastosowano nowego autopilota, zabudowano pomocniczą jednostkę napędową, wprowadzono wydajniejszą klimatyzację oraz wyświetlacze. Drugi etap modernizacji rozpoczął się w połowie lat osiemdziesiątych. Tym razem 361 KC-135A i KC-135E otrzymało nowoczesne silniki dwuprzepływowe CFM International F108-CF-100 i oznaczenie KC-135R. Jednocześnie na KC-135A modernizowanych w ramach drugiego etapu wprowadzono dalsze zmiany znane z etapu pierwszego.

Wśród innych modyfikacji, stosowanych w późniejszym okresie, było m.in. dostosowanie części samolotów do współpracy z maszynami uzupełniającymi paliwo za pomocą przewodu elastycznego (KC-135 standardowo przekazuje paliwo w locie z wykorzystaniem podkadłubowego przewodu sztywnego) – rozwiązano to dwoma sposobami. W pierwszym – zastosowano adapter montowany przed lotem na sztywny przewód tankujący, w drugim zaś (zastosowanym praktycznie dopiero pod koniec lat osiemdziesiątych) – część samolotów doposażono w dwa podskrzydłowe zasobniki z elastycznymi przewodami tankującymi.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 7/2014

Wróć