Samoloty wsparcia wojsk Breda Ba.64, Ba.65 i Ba.88

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Włochy, ojczyzna generała brygady Gullio Douheta, przed drugą wojną światową nie rozwijały strategicznego lotnictwa bombowego. Skłaniano się raczej ku teorii innego myśliciela i wizjera rozwoju lotnictwa wojskowego, gen. bryg. Amedeo Mecozzi, zwolennika taktycznego użycia lotnictwa przede wszystkim do bezpośredniego i pośredniego wsparcia wojsk lądowych. Powstanie samolotów wsparcia Breda Ba.64, Ba.65 i Ba.88 było rezultatem poszukiwania optymalnej konstrukcji tego typu, w warunkach kiedy sam A. Mecozzi nie do końca był pewien, jak taka maszyna powinna wyglądać.

Założenia taktyczno-techniczne na samolot wsparcia wydano we Włoszech w 1933 r. Miała to być maszyna jednosilnikowa, zdolna do operowania z lotnisk polowych, z uzbrojeniem w postaci czterech karabinów maszynowych do ostrzeliwania kawalerii i piechoty oraz ładunkiem bombowym do niszczenia obiektów pola walki, w tym stanowisk ogniowych artylerii, umocnień polowych, stanowisk dowodzenia oraz stacji kolejowych i składów na bezpośrednim zapleczu pola walki. W odpowiedzi na te założenia powstały dwie konstrukcje, równolegle przyjęte do uzbrojenia, Caproni AP.1 i Breda Ba.64. Obie były bardzo do siebie podobne i obie wywodziły się z myśliwca Breda Ba.27, włoskiego odpowiednika amerykańskiego samolotu myśliwskiego Boeing P-26 Peashooter. Myśliwiec wydawał się być dobrą bazą do opracowania samolotu wsparcia, kosztem bowiem tylko nieznacznego spadku osiągów pozwalał na zabranie ładunku bombowego.

Caproni AP.1
Pierwszą konstrukcją powstałą w odpowiedzi na to zapotrzebowanie był dolnopłat ze stałym podwoziem, opracowany w Societa Italiana Caproni z siedzibą na przedmieściach Mediolanu – Taliedo. Firma ta była założona przez włoskiego pioniera lotnictwa, Giovanni Battista Caproni (1886–1957), konstruktora pierwszego włoskiego samolotu oblatanego w 1910 r. Rok później powstała wytwórnia nazywana początkowo Societa de Agostini e Caproni, a później Societa Caproni e Comitti. Od 1920 r. datuje się szybki rozwój firmy, która zaczęła kupować też inne wytwórnie lotnicze. W 1927 r. zakupiono firmę Cantieri Aeronautici Bergamaschi (CAB) z Ponte San Pietro w północnych Włoszech, mającą własną szkołę lotniczą i wytwórnię samolotów szkolnych. Później zakupiono wytwórnię Officine Meccaniche Reggiane SpA z Reggio nell’Emilia, także w północnych Włoszech, producenta słynnych myśliwców Reggiane. W skład koncernu Societa Italiana Caproni w 1932 r. weszły też zakłady silnikowe i samochodowe Isotta Fraschini, założone w 1900 r. W 1955 r. oddział ten został zakupiony przez Bredę, tworząc F.A. Isotta Fraschini e Motori Breda. W latach trzydziestych w Vizzola Ticino w północno-zachodnich Włoszech zbudowano kolejną wytwórnię lotniczą należącą do Caproni – był to oddział Caproni Vizzola, w 1980 r. oddział ten wszedł w skład koncernu Agusta (obecnie AgustaWestland). To tutaj Giovanni „Giano” Caproni przeniósł główną siedzibę firmy w 1950 r., kiedy główny oddział w Mediolanie oraz Caproni Bergamaschi z Ponte San Pietro uległy likwidacji.
Głównym konstruktorem samolotu Caproni Ca.301, znanego w serii jako AP.1 był Cesare Pallavicino. Ukończył on politechnikę w Turynie w 1922 r. i został zatrudniony w firmie Breda, gdzie m.in. pracował nad konstrukcją samolotu myśliwskiego Ba.27, od którego wywodzi się zarówno samolot AP.1, jak i konkurencyjny Breda Ba.64. W 1933 r. przeszedł on do firmy Caproni Vizolla, gdzie jego pierwszą pracą był właśnie AP.1 (Assalto Pallavicino – szturmowy Pallaviciniego).

Pełna wersja artykułu w magazynie  TW Historia 4/2015