Samoloty tankowania powietrznego – dziś, jutro, pojutrze

Łukasz Pacholski

Samoloty tankowania powietrznego

– dziś, jutro, pojutrze

Pierwsze próby tankowania samolotów w powietrzu podjęto pod koniec I wojny światowej i kontynuowano po jej zakończeniu, przede wszystkim w Stanach Zjednoczonych. Wśród pionierów z pewnością można wymienić Aleksandra Seversky’ego, który pracował wówczas jako inżynier w Departamencie Wojny i w czerwcu 1921 roku zgłosił pionierskie patenty dotyczące tej problematyki. Pierwsza operacja tankowania samolotu w locie miała miejsce 12 listopada 1921 r., kiedy kaskader Wesley May (ze zbiornikiem paliwa na plecach) przeszedł po skrzydle z samolotu Lincoln Standard na Curtiss JN-4 i dopełnił ręcznie zbiornik paliwa. Pierwsze tankowanie z wykorzystaniem dwóch samolotów i giętkiego przewodu do przekazywania paliwa odbyło się 20 kwietnia 1923 roku. W tej operacji, gdzieś nad Stanami Zjednoczonymi, wzięły udział dwa samoloty deHavilland DH.4B, jedna z tych maszyn utrzymała się w powietrzu przez 6 godzin i 38 minut, w tym czasie dwukrotnie uzupełniając paliwo w locie. Prace z okresu międzywojennego stanowiły podstawę planowania wykorzystania możliwości tankowania w powietrzu bombowców strategicznych w okre- sie II wojny światowej. Największa ich intensywność miała miejsce w Stanach Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii – prowadzono je w latach 1942–43 (głównie na potrzeby wojny z Japonią), jednak wydarzenia na froncie oraz wprowadzenie nowych samolotów bombowych o większym zasięgu doprowadziły do zaniechania prac.

Dopiero zakończenie II wojny światowej i rozpoczęcie zimnej wojny spowodowało intensywne zainteresowanie tankowaniem w powietrzu przez Stany Zjednoczone, które ostatecznie przekuły teorię w praktykę. Powołanie 26 marca 1946 roku Strategic Air Command (SAC) – formacji, której trzonem były bombowce strategiczne i która z założenia miała osiągać każdy cel na planecie – można uznać za początek tych prac. 26 lutego 1948 roku SAC zleciło przeprowadzenie pierwszych analiz związanych z możliwością adaptacji i wykorzystania systemu tankowania w powietrzu przez bombowce strategiczne. Wykazały one, że dzięki takiemu rozwiązaniu zasięg maszyn uderzeniowych wzrósłby w niemal nieograniczony sposób – to zaś dałoby przewagę SAC, która dla administracji amerykańskiej miała stanowić pierwszą linię obrony przed ZSRS (dzięki ówczesnemu monopolowi na ciężkie samoloty uderzeniowe uzbrojone w broń jądrową). Priorytetowa potrzeba spowodowała, że Boeing otrzymał intratne zadanie przystosowania do nowej roli bombowca B-29. Demonstrator miał być gotowy w ciągu 72 godzin od przekazania zlecenia 25 marca 1948 roku. Ekspresowe tempo prac spowodowało, że konstruktorzy zwrócili się do Brytyjczyków, którzy opracowali w czasie wojny zaawansowany (jak na owe czasy) system – opierający się na elastycznych przewodach wciąganych i wyciąganych z samolotu tankującego za pomocą silników elektrycznych, były one zakończone większą końcówką (tzw. koszem), którą należało zaczepić w stałą sondę umieszczoną w tankowanym samolocie. Całość wymagała od pilota maszyny tankowanej wielkiej precyzji oraz umiejętności – „celowanie” w końcówkę węża zmuszało go nieraz do intensywnego manewrowania całym samolotem i było niewykonalne przy gorszej pogodzie. 28 marca 1948 roku Boeing miał już gotowy demonstrator. Jego pierwszy lot okazał się dużym sukcesem, co zaowocowało zleceniem przez USAF przebudowy 92 bombowców B-29 (nowe oznaczenie KB-29M) na samoloty tankowania powietrznego oraz dostosowanie dalszych 175 (74 B-29MR, 57 B-50A i 44 RB-50B) do możliwości pobierania paliwa w locie. Pierwsze KB-29M zostały dostarczone 19 lipca 1948 roku, loty operacyjne rozpoczęły się w grudniu 1948 roku, kiedy w czasie ćwiczeń pojedynczy B-50A utrzymał się w powietrzu przez 41 godzin i 40 minut dzięki trzykrotnemu tankowaniu w powietrzu.

Wkrótce po sukcesie przewodu giętkiego, Boeing rozpoczął prace nad lepszym systemem, mającym zapewnić możliwość szybszego oraz wygodniejszego tankowania ciężkim maszynom bombowym. Propozycja ta zakładała wykorzystanie stałej, sztywnej rury sterowanej przez operatora, umieszczonej pod tylną częścią kadłuba samolotu tankującego – dla zwiększenia bezpieczeństwa miała się rozkładać teleskopowo w powietrzu (dzięki czemu zwiększona zostałaby odległość między samolotami). Propozycja ta spotkała się z zainteresowaniem USAF – pierwsze testy z wykorzystaniem dwóch przebudowanych RB-29J zostały przeprowadzone w październiku 1948 roku. Po kolejnych próbach, w 1949 roku, podjęto decyzję o wprowadzeniu tego systemu. Boeing otrzymał kontrakt na przebudowę na samoloty tankowania powietrznego, wyposażone w sztywne łącze 116 B-29, które otrzymały oznaczenie KB-29P. Pierwsze z nich dostarczono 1 września 1950 roku. Poza tym przebudowie poddano także bombowce B-50D, które miały jako pierwsze zostać przystosowane do zaopatrywania w paliwo przy pomocy KB-29P. Wzrastająca ilość odrzutowych samolotów myśliwskich wyposażonych w instalację pozwalającą na pobieranie paliwa w powietrzu oraz zamówienie przez SAC bombowców odrzutowych dalekiego zasięgu (B-47 i B-52) doprowadziło do swoistego boomu na samoloty tankowania powietrznego nowej generacji – musiały mieć prędkość przelotową zbliżoną do B-47 oraz zbiorniki paliwa o większej pojemności. Jak się okazało, następcą maszyn o napędzie tłokowym, zarówno w SAC oraz TAC (Tactical Air Command), został samolot Boeinga – KC-135, który otrzymał sztywne łącze, w latach 50. będące już standardowym systemem w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Poza tą formacją szeroko rozprzestrzenił się tańszy system – giętkiego przewodu – który zyskał uznanie w amerykańskim lotnictwie morskim (US Navy i USMC) oraz innych państwach świata.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 12/2009