SB2C Helldiver

Szymon Tetera

Curtiss SB2C Helldiver

(cz. 1)

Samolot Curtiss SB2C Helldiver był jednym z ostatnich bombowców nurkujących, jakie pojawiły się na frontach drugiej wojny światowej. Mogło by się więc wydawać, że będzie to maszyna idealna, dokładnie spełniająca oczekiwania odbiorcy. SB2C początkowo zasłynął jednak jako jedna z najbardziej nieudanych konstrukcji, jakie znalazły się w wyposażeniu sił zbrojnych USA i tak też został zapamiętany, choć problemy w końcu pokonano i Helldiver odegrał znaczną rolę w ostatnich kilkunastu miesiącach zmagań na Pacyfiku.

Powstała w zakładach Curtiss linia bombowców Helldiver ma długą historię, sięgającą 1932 r., kiedy to marynarka ogłosiła konkurs na dwumiejscowy samolot myśliwski. W odpowiedzi Curtiss opracował górnopłatowy samolot w układzie parasol, który był napędzany przez gwiazdowy silnik Wright R-1510-92 Whirlwind o mocy 625 KM i wyposażony we wciągane w kadłub podwozie. Prototyp otrzymał oznaczenie XF12C-1, ale marynarka nie była zainteresowana jego produkcją seryjną. W 1933 r. postanowiono, że samolot zostanie przystosowany do pełnienia roli maszyny rozpoznawczej, w związku z czym jego oznaczenie uległo zmianie na XS4C-1. Miesiąc później zadecydowano o dostosowaniu samolotu także do bombardowania z lotu nurkowego, czego następstwem była kolejna zmiana oznaczenia, tym razem na XSBC-1. Po wyposażeniu samolotu w mocniejszy silnik Wright R-1820-80 o mocy 700 KM na początku 1934 r. przystąpiono do testów. 14 czerwca samolot utracono w wypadku podczas testów z zrzutem bomby o masie 227 kg, powodem było oderwanie się łopaty śmigła i wynikłe stąd wibracje całego płatowca, które doprowadziły do zniszczenia stateczników poziomych. Szczęśliwie pilot uratował się na spadochronie, choć odniósł obrażenia w wyniku uderzenia w statecznik.

Nie rezygnując z samolotu, Curtiss zaproponował budowę drugiego, gruntownie przebudowanego prototypu oznaczonego XSBC-2. Na tej maszynie przyjęto układ dwupłatowy, poprzez wprowadzenie dolnego płatu, który został wyposażony w klapy. Jednocześnie zlikwidowano sloty na płacie górnym oraz zrezygnowano ze składanych do hangarowania skrzydeł. Samolot miał całkowicie metalową konstrukcję kadłuba, górny płat zachował pokrycie metalowe, dolny natomiast był kryty płótnem. Samolot otrzymał przekonstruowany przód kadłuba, powiększoną powierzchnię steru kierunku i nową kabiną z charakterystycznie obniżaną w locie tylną częścią kadłuba, znajdującą się za stanowiskiem strzelca pokładowego, a przed statecznikiem pionowym, co umożliwiało zastosowanie całkowicie krytego stanowiska także dla drugiego członka załogi. Samolot został oblatany 9 grudnia 1935 r., początkowo był napędzany silnikiem Wright R-1820-80, ale z nowym trójłopłatowym śmigłem. Po zabudowaniu silnika Wright R-1535-82 o mocy 750 KM, oznaczenie samolotu zmieniono na XSBC-3 i w takiej konfiguracji marynarka zamówiła 83 maszyny, które otrzymały numery seryjne Bu No 0507-0589, oznaczenie SBC-3 i nazwę Helldiver. Strzelec dysponował pojedynczym ruchomym kaemem kal. 7,62 mm, a pilot podobnym, zabudowanym na stałe po prawej stronie przedniej części kadłuba. Głównym uzbrojeniem samolotu była pojedyncza bomba o masie 227 kg podwieszana pod wyrzutnikiem, znajdującym się pod kadłubem. W przypadku prowadzenia lotów rozpoznawczych w miejsce bomby zabierano dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 208 l.

Na początku 1938 r. na 76. egzemplarzu produkcyjnym SBC-3 Curtiss zainstalował mocniejszy silnik Wright R-1820-22 o mocy startowej 950 KM, co umożliwiło przenosznie bomby o masie 454 kg. W związku z większą średnicą nowej jednostki napędowej, powiększeniu uległa przednia część kadłuba samolotu. Jednocześnie zmieniono uzbrojenie strzeleckie pilota na pojedynczy wukaem kal. 12,7 mm. Nowa wersja otrzymała oznaczenie SBC-4 i 5 stycznia 1938 r. marynarka zamówiła 58 takich samolotów (Bu No 1268-1325). 27 lipca zamówiono kolejne 31 sztuk (Bu No 1474-1504), a już 13 sierpnia następne 35 egzemplarzy (Bu No 1809-1843).

W 1939 r. Francja złożyła zamówienie na 90 samolotów Curtiss Model 77, będących odpowiednikiem SBC-4, z modyfikacjami wprowadzonymi na życzenie odbiorcy. Uzbrojenie samolotu miały stanowić kaemy Darne kal. 7,7 mm. Z powodu opóźnień w produkcji lotnictwo US Navy miało przekazać Francuzom ze swoich jednostek rezerwowych 50 mało używanych egzemplarzy SBC-4, a w ich miejsce otrzymać nowo wyprodukowane samoloty z zamówienia francuskiego. 44 samoloty zostały załadowane w Kanadzie na francuski lotniskowiec Bearn, który 16 czerwca 1940 r., wyruszył do ojczyzny, ale zanim tam dotarł, Francja skapitulowała, w rezultacie czego samoloty wyładowano na Martynice, gdzie zostały zeskładowane, a następnie złomowane. Pięć samolotów, które pozostały w Kanadzie w sierpniu 1940 r. wysłano do Anglii, gdzie otrzymały nazwę Cleveland I (numery RAF AS 467-471) i służyły do szkolenia. W międzyczasie Curtiss zbudował kolejnych 50 SBC-4 (Bu No 4199-4248), które zostały przejęte przez US Navy w miejsce samolotów przekazanych dla Francji. W sumie powstało więc 174 samolotów wersji SBC-4.

Nowe bombowce pokładowe marynarki

Na początku 1938 r. lotnictwo US Navy odebrało swoje pierwsze dolnopłatowe bombowce klasy SB, jakimi były Chance Vought SB2U-1 Vindicator, jednocześnie trwały prace nad prototypem bombowca nurkującego Nortrop XTB-2, z którego ostatecznie narodził się oblatany w lutym 1939 r. prototyp XSBD-1. Już 8 kwietnia 1939 r. marynarka złożyła zamówienie na samoloty seryjne SBD-1 nazwane Dauntless. Zanim jednak to się stało, w obliczu gwałtownego rozwoju techniki lotniczej, rozpoczęto poszukiwania następcy Dauntlessa. 29 czerwca 1938 r. Biuro Aeronautyki US Navy przedstawiło swoje oczekiwania na perspektywiczny samolot pokładowy klasy VSB, czyli bombowiec nurkujący dostosowany także do pełnienia funkcji maszyny rozpoznawczej.

Nowy samolot miał mieć zasięg maksymalny 1609 km (1000 mil) i być jednocześnie zdolny do przeniesienia bomby o masie 454 kg, która miała się znaleźć w komorze bombowej. Ofensywne uzbrojenie strzeleckie miało obejmować działka kal. 20 mm, natomiast defensywne znaleźć się w wieżyczce strzeleckiej. Oczekiwano, że będzie to jednosilnikowa, jednopłatowa maszyna, wyposażona w chowane podwozie. Dwuosobowa załoga miała być chroniona przez odpowiednie opancerzenie. W związku z tym, że samolot miał wejść do wyposażenia nowych wielkich lotniskowców floty typu Essex, w celu usprawnienia ruchu lotniczego na tych okrętach, oczekiwano, że dwa samoloty zmieszczą się jednocześnie na podnośniku lotniczym o wymiarach 12,5x14,6 m, z zachowaniem minimalnego odstępu 30,5 cm między maszynami. Napęd samolotu miał stanowić dopiero opracowywany czternastocylindrowy silnik Wright R-2600 o układzie podwójnej gwiazdy i przewidywanej wówczas mocy startowej 1500 KM, dzięki któremu spodziewano się uzyskać prędkość maksymalną 513 km/h.

Wstępny projekt samolotu miał być przedłożony do oceny w grudniu 1938 r., a tak krótki termin spowodował, że z sześciu wytwórni lotniczych, jakie początkowo wyraziły zainteresowanie stworzeniem nowego bombowca, aż cztery zrezygnowały z udziału w konkursie, pozostawiając na placu boju jedynie Curtissa i Brewstera.

XSB2C

Odpowiedzią Curtissa na oczekiwania US Navy był przedstawiony 6 grudnia 1938 r. projekt wstępny samolotu określonego w zakładach jako Model 84, którego kadłub zaprojektowano z wykorzystaniem doświadczeń zdobytych przy konstrukcji bombowca SBC (kadłub) i myśliwca P-36 (skrzydła). Zespołem konstrukcyjnym kierował inż. Ray Blaylock. W maju 1939 r. ukończono budowę makiety samolotu, w której zainstalowano wymaganą przez marynarkę wieżyczkę strzelecką z dwoma wukaemami kal. 12,7 mm. 15 maja 1939 r. marynarka zamówiła prototyp tego samolotu, który otrzymał oznaczenie marynarki XSB2C-1 i numer seryjny Bu No 1758. Samolot miał otrzymać zawierający komorę bombową owalny kadłub o konstrukcji całkowicie metalowej i również całkowicie metalowej konstrukcji skrzydła o trapezowym obrysie i dwudźwigarowej konstrukcji. W celu poprawy właściwości pilotażowych podczas lądowania na 2/3 długości składanych do hangarowania części płata wprowadzono sloty wysuwane jednocześnie z wypuszczeniem podwozia. Podczas przeprowadzonych w lutym 1940 r. testów tunelowych modelu prototypu okazało się, że samolot będzie miał zbyt wysoką prędkość przeciągnięcia, co wymusiło na zespole konstrukcyjnym powiększenie powierzchni nośnej płata z początkowo planowanych 35,8 do 39,2 m2.

Uzbrojenie prototypu stanowiły dwa kaemy kal. 7,62 mm umieszczone nad silnikiem. Wyposażona w hydraulicznie otwierane drzwi komora bombowa była w stanie pomieścić ładunek wewnętrzny dwóch bomb przeciwpancernych o masie 454 kg, choć ze względu na swoje gabaryty w komorze mieściła się tylko jedna bomba ogólnego przeznaczenia o masie 454 kg.

19 listopada 1940 r., jeszcze przed oblotem prototypu, marynarka złożyła zamówienie na 370 seryjnych samolotów SB2C-1, z których pierwszy miał być gotowy w grudniu 1941 r. Na kwiecień 1942 r. planowano osiągnięcia tempa produkcji rzędu 85 samolotów miesięcznie.

Poważne problemy miały wyniknąć z decyzji o zastosowaniu do budowy samolotów nowo opracowanych lekkich stopów, których zmniejszoną masę uwzględniono w danych obliczeniowych do projektu. Kiedy okazało się, że ich zastosowanie będzie zbyt kosztowne, na etapie budowy prototypu zamieniono je na elementy duralowe, co spowodowało zwiększenie masy samolotu.

Prototyp XSB2C-1 został oblatany 18 grudnia 1940 r. przez szefa oblatywaczy Curtissa, Lloyda Childsa. Jak można łatwo przewidzieć przekroczona masa prototypu uniemożliwiła osiągnięcie planowanych osiągów, a dodatkowo bardzo nisko oceniono właściwości pilotażowe i stateczność samolotu. Stwierdzono także problemy z chłodzeniem silnika, występowanie buffetingu w czasie nurkowania i problemy z poprawną pracą klapek wyważających. 9 lutego 1941 r., w czasie 26. lotu prototypu, w trakcie podejścia do lądowania doszło do awarii silnika. Podczas przyziemienia samolot został postawiony na nosie, w wyniku czego od płatowca odpadł silnik. Uszkodzenia okazały się poważne, ale samolot uznano za zdatny do odbudowy, w trakcie której dodatkowo m.in. poprawiono sterowanie klapami, zmieniono chłodnicę oleju, wprowadzono hydrauliczne sterowanie podwoziem, podwojono średnicę hydraulicznych amortyzatorów oraz zastosowano nowy zestaw kół i opon. Dodano sterowanie klapkami regulującymi przepływ powietrza chłodzącego silnik oraz poprawiono chwyt powietrza do gaźnika. Przeprojektowano także konstrukcję kabiny eliminując z niej stopy magnezu, poprawiono mechanizm składania grzbietu tylnej części kadłuba oraz mocowanie kaemu strzelca, dla którego w miejsce wymienianych magazynków wprowadzono zasilanie z skrzynki amunicyjne mieszczącej 500 pocisków. Zmiany te spowodowały wzrost masy samolotu o około 113 kg oraz przemieszczenie jego punktu ciężkości z wypuszczonym podwoziem około 13 mm do przodu i 51 mm w dół.

Odbudowany prototyp został ponownie oblatany dopiero 6 maja 1941 r., ale zaledwie cztery dni później, podczas lądowania złamała się goleń lewego podwozia głównego. Szczęśliwie tym razem uszkodzenia nie były duże i przed końcem miesiąca prototyp był gotów do dalszych prób, na podstawie których w celu poprawy właściwości pilotażowych, w sierpniu uległ on przebudowie, w trakcie której o 305 mm wydłużono przód kadłuba, który także wzmocniono. Wydłużeniu uległa także komora bombowa. Zastosowano dodatkowe klapki regulujące chłodzenie silnika, które były teraz rozmieszczone dookoła osłony silnika (dotychczas jedynie w górnej jej części). Nowością był podbródkowy chwyt powietrza do chłodnicy oleju, która została umieszczona w spodniej części kadłuba. Łopaty śmigieł wyposażono w mankiety. W czasie kolejnej przebudowy, która miała miejsce w październiku, powiększono powierzchnię statecznika pionowego. W uzyskanym standardzie XSB2C-1 uznano za zdatny do przeprowadzenia prób w nurkowaniu, podczas których niestety został on utracony. Miało to miejsce 21 grudnia 1941 r., kiedy w czasie próby wyprowadzenia maszyny z nurkowania odpadło pokrycie prawego skrzydła, a następnie cała część ogonowa. Szczęśliwie zasiadający za sterami samolotu, bardzo zasłużony dla programu badań SB2C, Barton T. „Red” Hulse zdoła uratować się na spadochronie. Brak drugiego prototypu spowodował, że z dalszymi próbami w locie trzeba było poczekać do czasu rozpoczęcia produkcji seryjnej samolotu, która miała zostać uruchomiona w zbudowanej specjalnie do produkcji Helldivera nowej fabryce Curtissa w Columbus, w stanie Ohio.

Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia Spec 5/2012