Scandia – pierwszy pasażerski Saab

Michał Petrykowski

Utworzony w 1937 r. szwedzki koncern Svenska Aeroplan Aktiebolaget (w skrócie – Saab) do zakończenia II wojny światowej opracował i budował wyłącznie samoloty wojskowe. W tym czasie w zakładach w Linköping powstawały maszyny wykorzystywane w roli bombowców i samolotów rozpoznawczych: jednosilnikowe Saab 17 i dwusilnikowe Saab 18. Najciekawszą konstrukcją opracowaną w latach czterdziestych ubiegłego wieku był Saab 21 – myśliwiec w układzie dwubelkowym, budowany zarówno w wersji z napędem tłokowym, jak i odrzutowym (Saab 21R). Jeszcze podczas wojny, wobec przewidywań dotyczących możliwego rychłego zakończenia konfliktu, a co za tym idzie drastycznego spadku zapotrzebowania na maszyny wojskowe, koncern przystąpił do opracowania oferty dla odbiorców cywilnych. Swoich sił spróbował również na rynku zupełnie innych produktów transportowych.

W 1944 r. Saab rozpoczął prace nad trzema konstrukcjami – były to cywilny samolot pasażerski Saab 90 Scandia, samolot szkolny Saab 91 Safir oraz samochód osobowy – Saab 92. Tym samym, oprócz typowo lotniczych projektów, Saab na dobre zadomowił się na rynku motoryzacyjnym. Pierwszy prototypowy pojazd – Ursaab 92.001 – był gotowy do prób w połowie 1946 r., kilka miesięcy po oblocie czteromiejscowego szkolnego Safira (pierwszy lot w listopadzie 1945 r.).

Jednak najambitniejszym i najbardziej obiecującym cywilnym produktem Saaba był dwusilnikowy model 90 Scandia. Jak nietrudno odgadnąć, nowa konstrukcja pasażerska zakładów z Linköping miała w założeniach zastąpić Douglasa DC-3/C-47. Niestety, podobnie jak w przypadku innych „następców” Dakoty opracowanych w latach czterdziestych i pięćdziesiątych – brytyjskiego Vickersa Vikinga, amerykańskich Martin 2-0-2/4-0-4, czy hiszpańskiej CASA 201/202/207 – Saab nie spotkał się ze zbyt dużym zainteresowaniem. Okazało się, że po zakończeniu działań wojennych na rynku znajduje się zbyt duża liczba tanich i dostosowanych do potrzeb cywilnych C-47, C-46, czy też nieco większych C-54, bądź na rynku pojawiły się znacznie nowocześniejsze i atrakcyjniejsze dla pasażerów i linii maszyny turbośmigłowe.

Na początku 1944 r. Saab rozpoczął rozmowy z pierwszym potencjalnym nabywcą nowych maszyn – linią AB Aerotransport, zainteresowaną następcą eksploatowanych Dakot. Nic dziwnego, że w wymaganiach jako jednostkę napędową wskazano sprawdzone silniki Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp – te same, które napędzały DC-3/C-47. Warto wspomnieć, że Saab jednocześnie zaoferował nowy samolot wojsku, jako potencjalny… bombowiec. Wzbudziło to oczywiście sprzeciw linii, która słusznie stwierdziła, że jednoczesne pogodzenie wymagań maszyny bombowej i pasażerskiego transportowca negatywnie wpłynęłoby na cechy tej ostatniej. 23 lutego 1944 r. AB Aerotransport otrzymała pierwsze założenia nowej konstrukcji. Scandia – bo taką nazwę otrzymał pierwszy samolot pasażerski koncernu SAAB – miał zabierać na pokład 24-32 pasażerów oraz uzyskiwać zasięg rzędu 1000 km przy maksymalnym ciężarze do startu 11 600 kg. Jeszcze we wstępnej fazie stwierdzono, że założenia osiągowe mogą być spełnione wyłącznie przy zastosowaniu silników o większej mocy (np. Pratt & Whitney R2000 – 1450 KM, podobne do zastosowanych w DC-4).

Wstępny harmonogram projektu, zgodnie z którym oblot samolotu planowano na lato 1945 r., a dostawy na 1947 r., wkrótce został zweryfikowany przez życie. Zarówno obszerny zakres wymagań, jakie musiały zostać uwzględnione podczas budowy nowego samolotu pasażerskiego, jak i sześciomiesięczny strajk pracowników przemysłu metalurgicznego w Szwecji spowodowały opóźnienie cyklu prób oraz produkcji. Dodatkowym czynnikiem spowalniającym rozpoczęcie eksploatacji samolotu był szeroki zakres prac certyfikacyjnych, niespotykany dotychczas przy opracowywaniu przez Saaba maszyn wojskowych. Sprzedaż Scandii na zagranicznych rynkach był uwarunkowany zdobyciem właściwych certyfikatów, dlatego samolot projektowano w oparciu o najbardziej wówczas rygorystyczne amerykańskie przepisy, które wymagały szerokiego zakresu badań naziemnych, jak i prób w locie.

Po raz pierwszy prace nad Scandią ujawniono w grudniu 1945 r., wówczas portfel wstępnych zamówień złożonych przez linię AB Aerotransport (ABA) obejmował 18 maszyn, z czego 15 miało zostać wyposażonych w kabinę ciśnieniową. Ostatecznie prototyp modelu 90 opuścił halę fabryczną w październiku 1946 r., a oblotu dokonano 16 listopada (egz. SE-BCA, nr fabryczny 90.001). Za sterami zasiedli Claes Smith i Olle Hagermark. W marcu 1947 r. szwedzki nadzór lotnictwa cywilnego wydał zezwolenie na serię lotów demonstracyjnych w ramach prób eksploatacji liniowej.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 3/2014

Wróć