Ścigacze rakietowe typu Skjold
Marcin Chała, Dariusz Czajkowski
Ścigacze rakietowe
typu Skjold
Skłonność do nieszablonowych rozwiązań jest wizytówką Norwegów. Wzorcowym przejawem awangardowego myślenia są niewątpliwie okręty zbudowane w układzie poduszkowca bocznościennego, powstałego z mariażu najlepszych cech katamaranów i poduszkowców klasycznych. Norske Marine eksploatuje już od połowy lat 90. niszczyciele min typu Oksoy i niemal identyczne trałowce typu Alta, wykorzystujące właśnie tę koncepcję. Najnowszą generację tworzą jednostki uderzeniowe – ścigacze rakietowe typu Skjold.
Program ich budowy, podobnie jak każdy zaawansowany projekt, musiał pokonać wyboistą drogę. Jednak w ciągu ostatnich miesięcy doszło do przełomu, gdyż 9 września podniesiono czerwoną banderę z biało-niebieskim krzyżem na Stormie, zaś 28 października na Skuddzie. Jednocześnie władze Norwegii zapowiedziały, że kolejne uroczystości – dla mocno spóźnionego prototypu i trzech jednostek seryjnych – odbędą się do końca przyszłego roku.
Historia
Początki programu nazwanego wstępnie New FPB, z którego wyewoluował obecny typ Skjold, sięgają połowy lat 80., kiedy to Instytut Badań Obronnych (Forsvarets forskningsinstitutt) razem z szefostwem szkolenia morskiego rozpoczął studia nad nowymi jednostkami mogącymi zastąpić nieco już wówczas leciwe ścigacze rakietowe typów Storm (20, 1963-1968) i Snogg (6, 1970-1971, miały też wt) oraz wesprzeć, stanowiące główną siłę uderzeniową floty, okręty tej samej klasy typu Hauk (14, 1977-1980, również z wt). Prace nabrały tempa pod koniec lat 80., wtedy też program otrzymał oficjalny kod SMP 6081. Wymagania Norske Marine (Norweska Królewska MW) dotyczące nowych okrętów bardzo wysoko postawiły poprzeczkę zespołowi projektowemu. Dotyczyły one m.in. wykorzystania w jak największym stopniu nowoczesnych materiałów, zachowania wszystkich pól fizycznych na minimalnym poziomie, możliwości operowania na akwenach o głębokości niewiele większej niż 1 m oraz, co najbardziej istotne, uzyskiwanie prędkości na poziomie 45 w. przy stanie morza 3. Dowództwo Zaopatrzenia Materiałowego – Sjoforsvarets Forsyningskommando, które przejęło kierownictwo nad programem w 1994 roku, przy wyborze konfiguracji przyszłych okrętów rozważało aż 10 wariantów. Ostatecznie ograniczono się do trzech opcji: układu monokadłubowego, katamarana oraz poduszkowca bocznościennego. Z punktu widzenia wspomnianych wymagań oczywiste było, że tylko ten ostatni może je spełnić w każdym aspekcie. Mimo wszystko przez ponad 18 miesięcy za właściwy uważano układ katamaranu. Dopiero pozytywna opinia z prób oraz eksploatacji wchodzących do służby jednostek typu Oksoy pokazała potencjał, jaki tkwi w bocznościanach. Jednostki takie mają wiele zalet, jak chociażby bardzo dużą powierzchnię użytkową, bardzo dobre właściwości morskie oraz możliwość uzyskiwania wysokich prędkości przy jednocześnie stosunkowo niskim zużyciu paliwa. Bocznościany mają także wady, z których największą jest ograniczenie wyporności do około 300 ts, bowiem 80% ich masy unoszona jest przez wytworzoną między kadłubami poduszkę powietrzną. Przekroczenie wspomnianego progu wyporności powoduje zwiększenie zapotrzebowania na moc niezbędną do uniesienia jednostki, co z kolei przekłada się na wzrost masy urządzeń napędowych, i w rezultacie ogranicza ładowność. Na problem ten natknęli się wcześniej m.in. Szwedzi, gdy w latach 90. testowali taką konstrukcję na eksperymentalnej jednostce Smyge. To właśnie ograniczenie wyporności spowodowało zarzucenie dalszych prac nad bocznościanami i budowę jednostek typu Visby w układzie monokadłubowym. Gdy podjęto decyzję dotyczącą konstrukcji, w lipcu 1995 roku rozesłano wstępne zapytanie do trzech stoczni: norweskich Kvarner Mandal oraz Mjellen & Karlsen, a także do niemieckiej Abeking & Rasmussen (grupa Lürssen). Z racji silnej konkurencji ze strony norweskiej Niemcy zrezygnowali z uczestnictwa w przetargu w tym samym roku. Pozostałe na „placu boju” stocznie złożyły oferty w listopadzie 1996 roku. Kontrakt o wartości 235 mln NOK (43 mln USD) na budowę prototypu podpisano z Kvarnerem 30 sierpnia 1996 roku. Specyfikację okrętu zatwierdzono pod koniec lipca 1997, a samą jednostkę wodowano 22 września 1998 roku. Prace stoczniowe przy Skjoldzie (pol. – tarcza) zakończono w kwietniu następnego roku. Planowano budowę 24 jednostek, które miałyby zastąpić ścigacze typów Storm oraz Snogg. Liczba ta ulegała jednak ciągłemu zmniejszaniu i już w pierwszej połowie 1999 roku, gdy prototyp przechodził próby morskie, flota sygnalizowała zainteresowanie już „tylko” siedmioma okrętami.
Historia
Początki programu nazwanego wstępnie New FPB, z którego wyewoluował obecny typ Skjold, sięgają połowy lat 80., kiedy to Instytut Badań Obronnych (Forsvarets forskningsinstitutt) razem z szefostwem szkolenia morskiego rozpoczął studia nad nowymi jednostkami mogącymi zastąpić nieco już wówczas leciwe ścigacze rakietowe typów Storm (20, 1963-1968) i Snogg (6, 1970-1971, miały też wt) oraz wesprzeć, stanowiące główną siłę uderzeniową floty, okręty tej samej klasy typu Hauk (14, 1977-1980, również z wt). Prace nabrały tempa pod koniec lat 80., wtedy też program otrzymał oficjalny kod SMP 6081. Wymagania Norske Marine (Norweska Królewska MW) dotyczące nowych okrętów bardzo wysoko postawiły poprzeczkę zespołowi projektowemu. Dotyczyły one m.in. wykorzystania w jak największym stopniu nowoczesnych materiałów, zachowania wszystkich pól fizycznych na minimalnym poziomie, możliwości operowania na akwenach o głębokości niewiele większej niż 1 m oraz, co najbardziej istotne, uzyskiwanie prędkości na poziomie 45 w. przy stanie morza 3. Dowództwo Zaopatrzenia Materiałowego – Sjoforsvarets Forsyningskommando, które przejęło kierownictwo nad programem w 1994 roku, przy wyborze konfiguracji przyszłych okrętów rozważało aż 10 wariantów. Ostatecznie ograniczono się do trzech opcji: układu monokadłubowego, katamarana oraz poduszkowca bocznościennego. Z punktu widzenia wspomnianych wymagań oczywiste było, że tylko ten ostatni może je spełnić w każdym aspekcie. Mimo wszystko przez ponad 18 miesięcy za właściwy uważano układ katamaranu. Dopiero pozytywna opinia z prób oraz eksploatacji wchodzących do służby jednostek typu Oksoy pokazała potencjał, jaki tkwi w bocznościanach. Jednostki takie mają wiele zalet, jak chociażby bardzo dużą powierzchnię użytkową, bardzo dobre właściwości morskie oraz możliwość uzyskiwania wysokich prędkości przy jednocześnie stosunkowo niskim zużyciu paliwa. Bocznościany mają także wady, z których największą jest ograniczenie wyporności do około 300 ts, bowiem 80% ich masy unoszona jest przez wytworzoną między kadłubami poduszkę powietrzną. Przekroczenie wspomnianego progu wyporności powoduje zwiększenie zapotrzebowania na moc niezbędną do uniesienia jednostki, co z kolei przekłada się na wzrost masy urządzeń napędowych, i w rezultacie ogranicza ładowność. Na problem ten natknęli się wcześniej m.in. Szwedzi, gdy w latach 90. testowali taką konstrukcję na eksperymentalnej jednostce Smyge. To właśnie ograniczenie wyporności spowodowało zarzucenie dalszych prac nad bocznościanami i budowę jednostek typu Visby w układzie monokadłubowym. Gdy podjęto decyzję dotyczącą konstrukcji, w lipcu 1995 roku rozesłano wstępne zapytanie do trzech stoczni: norweskich Kvarner Mandal oraz Mjellen & Karlsen, a także do niemieckiej Abeking & Rasmussen (grupa Lürssen). Z racji silnej konkurencji ze strony norweskiej Niemcy zrezygnowali z uczestnictwa w przetargu w tym samym roku. Pozostałe na „placu boju” stocznie złożyły oferty w listopadzie 1996 roku. Kontrakt o wartości 235 mln NOK (43 mln USD) na budowę prototypu podpisano z Kvarnerem 30 sierpnia 1996 roku. Specyfikację okrętu zatwierdzono pod koniec lipca 1997, a samą jednostkę wodowano 22 września 1998 roku. Prace stoczniowe przy Skjoldzie (pol. – tarcza) zakończono w kwietniu następnego roku. Planowano budowę 24 jednostek, które miałyby zastąpić ścigacze typów Storm oraz Snogg. Liczba ta ulegała jednak ciągłemu zmniejszaniu i już w pierwszej połowie 1999 roku, gdy prototyp przechodził próby morskie, flota sygnalizowała zainteresowanie już „tylko” siedmioma okrętami.
Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 12/2010