Scorpion, czyli powrót do korzeni
Maciej Szopa
Scorpion, czyli powrót do korzeni
12 grudnia 2013 roku z bazy US Air Force McConnel koło Wichita w stanie Kansas wystartował do pierwszego lotu prototyp samolotu Scorpion, powstały bez zbytniego rozgłosu w konsorcjum Textron AirLand. Maszyna przebywała w powietrzu przez niemal półtorej godziny, a dwaj znajdujący się na jej pokładzie piloci wykonali szereg testów, w szczególności sprawdzając własności aerodynamiczne samolotu przy niewielkich prędkościach (220–370 km/h) i wysuniętym podwoziu. Niewykluczone, że lot ten zostanie zapamiętany jako początek nowego rozdziału w historii lotnictwa wojskowego. Nie chodzi tu bynajmniej o wprowadzenie jakiejś szczególnie zaawansowanej maszyny nowej generacji, a raczej o powrót do starszej koncepcji liczniejszego i bardziej ekonomicznego lotnictwa bojowego.
Samolot Sorpion należy do zapomnianej w ostatnich dziesięcioleciach klasy lekkiego samolotu uderzeniowego, zdolnego także do zadań patrolowych i rozpoznawczych – Intelligence, Surveillance and Reconnaissance (ISR)/Strike Aircraft. Maszyny tej klasy, takie jak Cessna A-37, Rockwell OV-10, Grumman OV-1, do lamusa zaczęły odchodzić w latach 70. ubiegłego wieku, a ostatecznie bogatsze państwa zrezygnowały z nich w latach 80., na rzecz droższych i znacznie bardziej zaawansowanych naddźwiękowych taktycznych myśliwców wielozadaniowych (np. F-16, MiG-29, Mirage 2000), wyspecjalizowanych poddźwiękowych maszyn szturmowych (A-10, Su-25), a także śmigłowców bojowych (AH-64, Mi-28, Ka-50/52, Tiger, A-129 Mangusta) i rozpoznawczych (OH-58 Kiowa). Z drugiej strony kraje biedniejsze, np. afrykańskie, czy południowoamerykańskie, realizując zadania przeciwpartyzanckie i walki ze zorganizowaną przestępczością, zadowoliły się lekkimi samolotami z napędem tłokowym, adaptując maszyny szkolno-treningowe (EMB-314 Tucano), czy nawet samoloty cywilne. Ofiarą tych procesów padły między innymi koncepcje lekkiego, masowego myśliwca F-20 Tigershark (rozwinięcie F-5 Tiger II), z którego zrezygnowano w latach 80. na rzecz F-16 i lekkiego, taniego samolotu pola walki Scaled Composites ARES, który poniósł klęskę w rywalizacji ze śmigłowcem Apache w latach 90.
XXI wiek przyniósł wyzwania nowego typu. Były one związane przede wszystkim z, prowadzoną od 2001 roku, asymetryczną „wojną z terrorem”, w której przeciwnikiem państw zachodnich stali się przede wszystkim partyzanci. Wojna ta, prowadzona od kilkunastu lat, skutkuje ponoszeniem przez kraje zachodnie – przede wszystkim Stany Zjednoczone – wysokich i stałych kosztów. Wiążą się one między innymi z używaniem zaawansowanych samolotów naddźwiękowych do misji patrolowych i wsparcia. Nawet godzina lotu stosunkowo lekkiego myśliwca, jakim jest F-16 pochłania dzisiaj ok. 25 tysięcy dolarów, nie wspominając o jego zużyciu i ryzyku utraty wyszkolonego kosztem wielu milionów dolarów pilota. Z drugiej strony zastosowanie stosunkowo niedrogich bezzałogowców wiązało się z ryzykiem popełnienia przez ich operatorów błędów, skutkujących stratami we własnych szeregach i ludności cywilnej (tzw. syndrom Playstation – strzelanie do wszystkich wykrytych celów bez głębszej refleksji i poczucia, że zabija się ludzi), a także częstymi uszkodzeniami i bezpowrotną utratą maszyn, a nawet przejmowaniem ich przez państwa trzecie. Bezzałogowców nie można też nadal swobodnie używać w kontrolowanej przestrzeni powietrznej, czy nad obszarami zurbanizowanymi, poza strefami prowadzenia działań wojennych. Z uwagi na ich zawodność, nie zezwalają na to na razie przepisy prawa lotniczego. W tej sytuacji dla niektórych idealnym rozwiązaniem wydaje się powrót do koncepcji rozwiązania efektywnego kosztowo, jakim ma być, naszpikowany elektroniką i urządzeniami obserwacyjnymi, ale jednocześnie prosty w budowie samolot załogowy, dysponujący większymi możliwościami przenoszenia uzbrojenia niż BSL, a jednocześnie pozbawiony jego wad z „moralnego” punktu widzenia.
Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 2/2014