Sd.Kfz. 234
Mariusz Skotnicki
Najlepszy samochód pancerny Wehrmachtu
Schwerer Panzerspähwagen Sd.Kfz. 234
W końcowym okresie II wojny światowej na polach bitewnych w Europie Wschodniej, a później także w Europie Zachodniej pojawił się nowy typ niemieckiego ośmiokołowego samochodu pancernego - Sd.Kfz. 234. W przeciwieństwie do wcześniej produkowanych pojazdów rodziny Sd.Kfz. 231, 232, 263 (8-Rad), skonstruowanych jeszcze w okresie międzywojennym, w trakcie projektowania Sd.Kfz. 234 wykorzystano w szerokim zakresie doświadczenia bojowe pierwszych lat wojny.
Historia powstania konstrukcji
W pierwszych latach II wojny światowej niemieckie jednostki pancerne odniosły szereg błyskotliwych zwycięstw. W niemałym stopniu był to wynik przestrzegania zasady, w myśl której pozytywne rezultaty w walce można osiągnąć tylko poprzez głębokie uderzenia, zadane przez zaskoczenie w słabe punkty obrony nieprzyjaciela. Podstawy do znalezienia takich punktów mogło dać zarówno rozpoznanie lotnicze, jak i naziemne. To ostatnie było prowadzone przez wchodzące w skład każdej dywizji pancernej Wehrmachtu i Waffen-SS dywizjony rozpoznawcze. Pancerne oddziały rozpoznawcze prowadziły zwiad płytki i głęboki, korygowały dane rozpoznania lotniczego, zwalczały pododdziały osłonowe wroga, uczestniczyły w pościgu, ubezpieczały własne skrzydła i tyły. Aby pomyślnie wypełnić swoje zadania jednostki rozpoznawcze musiały mieć nie tylko odpowiednią organizację, ale dysponować także odpowiednim sprzętem i uzbrojeniem. Przez cały okres międzywojenny i w pierwszych latach II wojny światowej uważano, że najbardziej odpowiednim typem wozu bojowego w pancernych dywizjonach rozpoznawczych są samochody pancerne. Poruszające się zdecydowanie szybciej od czołgów lub innych pojazdów gąsienicowych, były zdolne zarówno do błyskawicznych rajdów na tyły wojsk przeciwnika, jak też do szybkiego odwrotu w przypadku natknięcia się na przeważające siły wroga. Sprzęt radiowy dalekiego zasięgu, który montowano w części samochodów pancernych, umożliwiał informowanie na bieżąco własnego dowództwa o sytuacji bojowej. Tym samym urzeczywistniała się jedna z zasad głoszonych przez generała Heinza Guderiana, twórcy niemieckich wojsk pancernych: Rozpoznanie tylko wtedy osiąga sukces, kiedy zdobyte informacje szybko docierają do dowództwa. W latach 1932-1945 niemiecki przemysł zbrojeniowy dostarczył kilka tysięcy samochodów pancernych różnych typów. Uczestniczyły one we wszystkich bez wyjątku większych operacjach Wehrmachtu na Europejskim i Północnoafrykańskim Teatrach Działań Wojennych. Godny podkreślenia jest także fakt, że niektóre niemieckie samochody pancerne należały w latach II wojny światowej do najnowocześniejszych na świecie pojazdów bojowych tego typu.
W połowie lat 30. XX w. Urząd Uzbrojenia Wojsk Lądowych podjął decyzję o konieczności skonstruowania dla armii niemieckiej nowego ciężkiego samochodu pancernego Powstał on w oparciu o ośmiokołowe podwozie typu GS, które zaprojektowano na przełomie 1934 i 1935 r. w należących do firmy Büssing-NAG zakładach w Leipzig-Wahren. W podwoziu GS zastosowano najnowsze ówcześnie rozwiązania techniczne. Wszystkie koła były napędzane i kierowane. Dzięki temu uzyskano świetne właściwości jazdy terenowej. Jednocześnie podwozie zapewniało dużą prędkość maksymalną. Wadą konstrukcji był jednak znaczny stopień jej skomplikowania. Wpływało to nie tylko na stosunkowo wysoką cenę podwozia, ale zwiększało także podatność na różnego rodzaju awarie. Produkcja seryjna ośmiokołowych samochodów pancernych została podjęta w 1936 r. Do wybuchu wojny wprowadzono do produkcji na bazie podwozia GS dwie wersje ciężkiego samochodu pancernego Sd.Kfz. 231 (8-Rad) i Sd.Kfz. 232 (Fu) (8-Rad), uzbrojone w działko 20 mm i kaem 7,92 mm, a także opancerzony wóz łączności radiowej Sd.Kfz. 263 (8-Rad). Wyprzedzając nieco chronologię narracji dodajmy, że w drugiej połowie 1942 r. skonstruowano również specjalny pojazd wsparcia artyleryjskiego Sd.Kfz. 233, uzbrojony w działo KwK 37 L/24 kal. 75 mm.
Pierwsze lata wojny to generalnie czas dużych sukcesów ośmiokołowców. Jednak w 1941 r. ciężkie samochody pancerne Sd.Kfz. 231,232 i 263 (8-Rad) pojawiły się także w Afryce Północnej, a następnie w ZSRR. Z Deutsches Afrika Korps napłynęły liczne skargi na układ chłodzenia silnika, niedostosowany do warunków pustynnych. Było to powodem wielu awarii, wpływających na stan gotowości bojowej. Innym mankamentem okazało się zbyt duże zużycie paliwa, ograniczające zasięg działania Sd.Kfz. 231, 232 i 263 (8-Rad). Walki na froncie wschodnim okazały się dla samochodów pancernych nie mniej ciężkim egzaminem. W Rosji nie było, tak jak w Europie Zachodniej, dobrze rozwiniętej sieci utwardzonych dróg. Samochody na podwoziu GS były co prawda przystosowane do jazdy terenowej, jednak okazało się, że rosyjskie polne drogi zamieniały się w trakcie jesiennych i wiosennych deszczów w prawdziwe trzęsawiska. Ciężkie kilkutonowe samochody grzęzły w błocie. Choć przekonanie o potrzebie skonstruowania następców Sd.Kfz. 231, 232 i 263 (8-Rad) kiełkowało już od pierwszych miesięcy wojny, to zapewne dopiero meldunki z Libii i Rosji nadały tej kwestii bardziej priorytetowy charakter.
Historia samochodu pancernego Sd.Kfz. 234 rozpoczęła się jeszcze latem 1940 r. W dniu 5 sierpnia tego roku Urząd Uzbrojenia Wojsk Lądowych otrzymał polecenie zainicjowania prac nad nowym ciężkim samochodem pancernym, mającym zastąpić w przyszłości pojazdy budowane na ośmiokołowych podwoziach typu GS. Pierwsze założenia konstrukcyjne mówiły o samochodzie pancernym, przystosowanym do działania w ekstremalnych warunkach klimatycznych, zarówno takich, jakie panują podczas surowej zimy w Europie Wschodniej, jak i panujących na obszarach pustynnych w Afryce Północnej. Dlatego pojazd miał być napędzany silnikiem wysokoprężnym, chłodzonym powietrzem, o mocy ponad 200 KM. Warto podkreślić, że dotychczas wszystkie niemieckie samochody pancerne miały silniki benzynowe chłodzone cieczą. Nowy wóz rozpoznawczy miał także otrzymać zdecydowanie lepsze ogrzewanie i wentylację przedziału bojowego. Jedną z głównych wad Sd.Kfz. 231 (8-Rad) była ich bardzo mała odporność na ogień broni nieprzyjaciela. Dlatego nowe pojazdy miały być lepiej chronione – przedni pancerz z płyt utwardzonych powierzchniowo o grubości 30 mm miał zabezpieczać przed pociskami przeciwpancernymi kal. 20 mm, pancerz boczny i tylny miały jednak chronić już tylko przed pociskami kal. 7,92 mm. Zwracano uwagę na konieczność takiego ukształtowania pancernego kadłuba, szczególnie w przedniej części, by większość jego płyt była pochylona pod znacznym kątem. Nowe pojazdy miały być również nieco niższe, tym samym trudniejsze do zlokalizowania przez nieprzyjaciela. To ostatnie założenie mogło także wpłynąć dodatnio na stabilność samochodu pancernego w trakcie jazdy. Zakładano, że masa nowego pojazdu wyniesie aż 10,5 - 11,5 t ! Mimo tego zwracano uwagę na konieczność zwiększenia zdolności pokonywania przeszkód terenowych w porównaniu do Sd.Kfz. 231 (8-Rad). Planowane uzbrojenie miało być początkowo identyczne jak w starszych samochodach pancernych – armata kal. 20 mm i kaem kal. 7,92 mm. Jednak w lipcu 1942 r. wytyczne zmieniono i głównym uzbrojeniem miała stać się armata kal. 50 mm, umieszczona w całkowicie zamkniętej, obrotowej wieży.
Zgodnie z decyzją Urzędu Uzbrojenia odpowiedzialność za rozwój konstrukcji podwozia i nadwozia nowego samochodu pancernego powierzono zakładom Büssing-NAG w Berlinie-Oberschöneweide. Jednocześnie zadanie skonstruowania obrotowej wieżyczki z uzbrojeniem otrzymały dwie firmy, mające ze sobą ściśle współpracować: Daimler-Benz AG z Berlina i Fr. Schichau z Elbląga. Czeska firma Tatra, ze względu na swoje wieloletnie doświadczenie, otrzymała polecenie skonstruowania 12-cylindrowego silnika wysokoprężnego o pojemności 14800 cm3 i mocy 210 KM przy 2200 obr./min. Jego masa miała nie przekraczać 700 kg.
W pierwszych latach II wojny światowej niemieckie jednostki pancerne odniosły szereg błyskotliwych zwycięstw. W niemałym stopniu był to wynik przestrzegania zasady, w myśl której pozytywne rezultaty w walce można osiągnąć tylko poprzez głębokie uderzenia, zadane przez zaskoczenie w słabe punkty obrony nieprzyjaciela. Podstawy do znalezienia takich punktów mogło dać zarówno rozpoznanie lotnicze, jak i naziemne. To ostatnie było prowadzone przez wchodzące w skład każdej dywizji pancernej Wehrmachtu i Waffen-SS dywizjony rozpoznawcze. Pancerne oddziały rozpoznawcze prowadziły zwiad płytki i głęboki, korygowały dane rozpoznania lotniczego, zwalczały pododdziały osłonowe wroga, uczestniczyły w pościgu, ubezpieczały własne skrzydła i tyły. Aby pomyślnie wypełnić swoje zadania jednostki rozpoznawcze musiały mieć nie tylko odpowiednią organizację, ale dysponować także odpowiednim sprzętem i uzbrojeniem. Przez cały okres międzywojenny i w pierwszych latach II wojny światowej uważano, że najbardziej odpowiednim typem wozu bojowego w pancernych dywizjonach rozpoznawczych są samochody pancerne. Poruszające się zdecydowanie szybciej od czołgów lub innych pojazdów gąsienicowych, były zdolne zarówno do błyskawicznych rajdów na tyły wojsk przeciwnika, jak też do szybkiego odwrotu w przypadku natknięcia się na przeważające siły wroga. Sprzęt radiowy dalekiego zasięgu, który montowano w części samochodów pancernych, umożliwiał informowanie na bieżąco własnego dowództwa o sytuacji bojowej. Tym samym urzeczywistniała się jedna z zasad głoszonych przez generała Heinza Guderiana, twórcy niemieckich wojsk pancernych: Rozpoznanie tylko wtedy osiąga sukces, kiedy zdobyte informacje szybko docierają do dowództwa. W latach 1932-1945 niemiecki przemysł zbrojeniowy dostarczył kilka tysięcy samochodów pancernych różnych typów. Uczestniczyły one we wszystkich bez wyjątku większych operacjach Wehrmachtu na Europejskim i Północnoafrykańskim Teatrach Działań Wojennych. Godny podkreślenia jest także fakt, że niektóre niemieckie samochody pancerne należały w latach II wojny światowej do najnowocześniejszych na świecie pojazdów bojowych tego typu.
W połowie lat 30. XX w. Urząd Uzbrojenia Wojsk Lądowych podjął decyzję o konieczności skonstruowania dla armii niemieckiej nowego ciężkiego samochodu pancernego Powstał on w oparciu o ośmiokołowe podwozie typu GS, które zaprojektowano na przełomie 1934 i 1935 r. w należących do firmy Büssing-NAG zakładach w Leipzig-Wahren. W podwoziu GS zastosowano najnowsze ówcześnie rozwiązania techniczne. Wszystkie koła były napędzane i kierowane. Dzięki temu uzyskano świetne właściwości jazdy terenowej. Jednocześnie podwozie zapewniało dużą prędkość maksymalną. Wadą konstrukcji był jednak znaczny stopień jej skomplikowania. Wpływało to nie tylko na stosunkowo wysoką cenę podwozia, ale zwiększało także podatność na różnego rodzaju awarie. Produkcja seryjna ośmiokołowych samochodów pancernych została podjęta w 1936 r. Do wybuchu wojny wprowadzono do produkcji na bazie podwozia GS dwie wersje ciężkiego samochodu pancernego Sd.Kfz. 231 (8-Rad) i Sd.Kfz. 232 (Fu) (8-Rad), uzbrojone w działko 20 mm i kaem 7,92 mm, a także opancerzony wóz łączności radiowej Sd.Kfz. 263 (8-Rad). Wyprzedzając nieco chronologię narracji dodajmy, że w drugiej połowie 1942 r. skonstruowano również specjalny pojazd wsparcia artyleryjskiego Sd.Kfz. 233, uzbrojony w działo KwK 37 L/24 kal. 75 mm.
Pierwsze lata wojny to generalnie czas dużych sukcesów ośmiokołowców. Jednak w 1941 r. ciężkie samochody pancerne Sd.Kfz. 231,232 i 263 (8-Rad) pojawiły się także w Afryce Północnej, a następnie w ZSRR. Z Deutsches Afrika Korps napłynęły liczne skargi na układ chłodzenia silnika, niedostosowany do warunków pustynnych. Było to powodem wielu awarii, wpływających na stan gotowości bojowej. Innym mankamentem okazało się zbyt duże zużycie paliwa, ograniczające zasięg działania Sd.Kfz. 231, 232 i 263 (8-Rad). Walki na froncie wschodnim okazały się dla samochodów pancernych nie mniej ciężkim egzaminem. W Rosji nie było, tak jak w Europie Zachodniej, dobrze rozwiniętej sieci utwardzonych dróg. Samochody na podwoziu GS były co prawda przystosowane do jazdy terenowej, jednak okazało się, że rosyjskie polne drogi zamieniały się w trakcie jesiennych i wiosennych deszczów w prawdziwe trzęsawiska. Ciężkie kilkutonowe samochody grzęzły w błocie. Choć przekonanie o potrzebie skonstruowania następców Sd.Kfz. 231, 232 i 263 (8-Rad) kiełkowało już od pierwszych miesięcy wojny, to zapewne dopiero meldunki z Libii i Rosji nadały tej kwestii bardziej priorytetowy charakter.
Historia samochodu pancernego Sd.Kfz. 234 rozpoczęła się jeszcze latem 1940 r. W dniu 5 sierpnia tego roku Urząd Uzbrojenia Wojsk Lądowych otrzymał polecenie zainicjowania prac nad nowym ciężkim samochodem pancernym, mającym zastąpić w przyszłości pojazdy budowane na ośmiokołowych podwoziach typu GS. Pierwsze założenia konstrukcyjne mówiły o samochodzie pancernym, przystosowanym do działania w ekstremalnych warunkach klimatycznych, zarówno takich, jakie panują podczas surowej zimy w Europie Wschodniej, jak i panujących na obszarach pustynnych w Afryce Północnej. Dlatego pojazd miał być napędzany silnikiem wysokoprężnym, chłodzonym powietrzem, o mocy ponad 200 KM. Warto podkreślić, że dotychczas wszystkie niemieckie samochody pancerne miały silniki benzynowe chłodzone cieczą. Nowy wóz rozpoznawczy miał także otrzymać zdecydowanie lepsze ogrzewanie i wentylację przedziału bojowego. Jedną z głównych wad Sd.Kfz. 231 (8-Rad) była ich bardzo mała odporność na ogień broni nieprzyjaciela. Dlatego nowe pojazdy miały być lepiej chronione – przedni pancerz z płyt utwardzonych powierzchniowo o grubości 30 mm miał zabezpieczać przed pociskami przeciwpancernymi kal. 20 mm, pancerz boczny i tylny miały jednak chronić już tylko przed pociskami kal. 7,92 mm. Zwracano uwagę na konieczność takiego ukształtowania pancernego kadłuba, szczególnie w przedniej części, by większość jego płyt była pochylona pod znacznym kątem. Nowe pojazdy miały być również nieco niższe, tym samym trudniejsze do zlokalizowania przez nieprzyjaciela. To ostatnie założenie mogło także wpłynąć dodatnio na stabilność samochodu pancernego w trakcie jazdy. Zakładano, że masa nowego pojazdu wyniesie aż 10,5 - 11,5 t ! Mimo tego zwracano uwagę na konieczność zwiększenia zdolności pokonywania przeszkód terenowych w porównaniu do Sd.Kfz. 231 (8-Rad). Planowane uzbrojenie miało być początkowo identyczne jak w starszych samochodach pancernych – armata kal. 20 mm i kaem kal. 7,92 mm. Jednak w lipcu 1942 r. wytyczne zmieniono i głównym uzbrojeniem miała stać się armata kal. 50 mm, umieszczona w całkowicie zamkniętej, obrotowej wieży.
Zgodnie z decyzją Urzędu Uzbrojenia odpowiedzialność za rozwój konstrukcji podwozia i nadwozia nowego samochodu pancernego powierzono zakładom Büssing-NAG w Berlinie-Oberschöneweide. Jednocześnie zadanie skonstruowania obrotowej wieżyczki z uzbrojeniem otrzymały dwie firmy, mające ze sobą ściśle współpracować: Daimler-Benz AG z Berlina i Fr. Schichau z Elbląga. Czeska firma Tatra, ze względu na swoje wieloletnie doświadczenie, otrzymała polecenie skonstruowania 12-cylindrowego silnika wysokoprężnego o pojemności 14800 cm3 i mocy 210 KM przy 2200 obr./min. Jego masa miała nie przekraczać 700 kg.
Pełna wersja artykułu w magazynie NTW Numer Specjalny 12