Sikorsky zaprezentował King Stalliona

Łukasz Pacholski

5 maja br. w West Palm Beach na Florydzie odbyła się uroczystość prezentacji nowej konstrukcji firmy Sikorsky Aircraft Corporation – ciężkiego śmigłowca transportowego CH-53K, który przy okazji otrzymał nazwę King Stallion. Maszyna, pomimo wizualnego podobieństwa do wcześniejszego modelu S-80/CH-53E Super Stallion, na którym bazuje, stanowi nową jakość wśród zachodnich konstrukcji tej klasy. Dodatkowo za kilka lat, może być jednym z kandydatów do służby w Siłach Zbrojnych RP.

Od drugiej połowy lat 60. XX wieku (oblot prototypu YCH-53A miał miejsce 14 października 1964 r.) ciężkie śmigłowce transportowe rodziny Sikorsky S-65/S-80 były jednym z elementów triady wiropłatów transportowych US Marine Corps, wspierając średnie CH-46 Sea Knight i lekkie UH-1 Huey. Rozwój zakończył się na wersji CH-53D Sea Stallion, które ze służby wycofano pod koniec 2012 roku – większość z nich została zastąpiona przez przemiennołaty Bell/Boeing MV-22B Osprey. Maszyny rodziny S-65 były także eksportowane. Trafiły do: Niemiec (CH-53G i pochodne), Izraela (S-65C-3), Austrii (S-65C-2), Iranu (RH-53D) i Meksyku (eks-izraelskie S-65C Jasur 2000).

W linii pozostały większe i cięższe S-80, znane pod oznaczeniem CH-53E i nazwą Super Stallion. Ich rozwój rozpoczął się w drugiej połowie lat 60. XX wieku, kiedy USMC ogłosiło zapotrzebowanie na śmigłowce transportowe o możliwościach przewozowych 1,8 krotnie większych niż CH-53D. Pierwszy prototyp YCH-53E został oblatany 1 marca 1974 roku, a łącznie zbudowano 234 egzemplarzy, w większości dla głównego użytkownika (177), ostatni z nich dostarczono w 1999 roku. Pozostałe trafiły do US Navy i Japońskich Morskich Sił Samoobrony. Wśród głównych zmian należy wymienić wzmocniony zespół napędowy, który składa się z trzech (a nie jak w S-65 dwóch) silników, wzmocnioną przekładnię i powiększony kadłub. Dodano także czteroosiowego pilota automatycznego, który wspierał załogę w czasie zawisu. W czasie swojej służby Super Stalliony brały intensywny udział w operacjach bojowych w Iraku, na Bałkanach, w Somalii i Afganistanie. Nie może więc dziwić fakt, że stopień zużycia floty tych maszyn zmusza do szybkiego znalezienia ich następcy (ostatnie lata przyspieszyły tempo zużycia trzykrotnie w stosunku do zakładanego). Techniczna żywotność CH-53E to około 6200 godzin, natomiast średni nalot wszystkich amerykańskich CH-53E na początku bieżącego roku wynosił ok. 3250 godzin. Obecnie obsługa każdej maszyny to aż 44 roboczogodziny na każdą godzinę lotu, co generuje spore koszty. O tempie zużycia maszyn świadczy też fakt, że USMC ogołociła z nich składowisko AMARG w bazie Davis-Monthan w Tuscon, w Arizonie.

Na początku obecnego wieku dowództwo amerykańskiego lotnictwa morskiego analizowało dwie koncepcje związane z przedłużeniem żywotności floty śmigłowców CH-53E. Pierwsza z nich zakładała głęboką modernizację posiadanych maszyn, a druga pozyskanie nowego typu wiropłata tej klasy. Ostatecznie kalkulacje wykazały, że warto zainwestować w fabrycznie nowe maszyny, stosunek koszt- -efekt modernizacji starych CH-53E nie przyniósłby pokładanych nadziei związanych z czasem służby i ograniczeniem pracochłonności oraz kosztów obsługi. W kwietniu 2006 roku Departament Obrony i Sikorsky Aircraft Corp. podpisały dwie pierwsze umowy, wartą 3 mld USD rozwojową i 18,8 mld dotyczącą zakupu 156 seryjnych śmigłowców CH-53X. Wówczas zakładano, że pierwsze nowe maszyny trafią do służby w 2011 roku, a produkcja całej serii zakończy się w 2021 roku. Dość szybko zweryfikowano nazbyt ambitny harmonogram prac, ale pomimo tego – w sierpniu 2007 roku – rozszerzono zamówienie na 200 maszyn seryjnych (co skutkowało zwyżką kosztów programu o 3,1 mld USD), które miały trafiać do służby począwszy od 2014 roku. Wśród problemów, którymi początkowo uzasadniano opóźnienie prac, wymieniano dążenie do obniżenia masy własnej i utrzymania optymalnego położenia środka ciężkości w miarę wyczerpywania się paliwa. Same prace projektowe pochłonęły wiele czasu i to one wygenerowały opóźnienia, ale w ocenie producenta pozwoli to na zredukowanie do minimum nieprzyjemnych niespodzianek w czasie prób egzemplarzy prototypowych. Innym problemem było osiągnięcie odpowiedniego poziomu niezawodności przez przekładnię główną i łopaty wirnika głównego – ich rozwój został pozytywnie oceniony przez GAO dopiero w marcu bieżącego roku (jeszcze w 2012 roku GAO wskazywała te elementy jako „słabe punkty”, mogące jeszcze bardziej opóźnić program). Pomimo tego w czasie ostatnich prób, odnotowano mikropęknięcia na jednej przekładni głównej – z czterech gotowych do zamontowania. Sprawdzenie pozostałych doprowadziło do konkluzji, że problemem były jednak błędy produkcyjne, a nie wady konstrukcyjne – niemniej przesuwa to datę oblotu pierwszego egzemplarza. Według najnowszych dostępnych wyliczeń (z grudnia 2012 roku), łączny koszt programu sięgnie 28,5 mld USD.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 6/2014

Wróć