Specjalistyczne okręty korsarskie XVIII i XIX w.
Krzysztof Gerlach
Specjalistyczne okręty korsarskie
XVIII i XIX w.
Laicy zbyt często mylą korsarstwo z piractwem, utożsamiając te pojęcia. W rzeczywistości chodzi o dwa zupełnie różne społecznie zjawiska, nawet jeśli niewiele różniące się formami działania i nierzadko realizowane przez te same osoby. W dzisiejszej literaturze popularnej słowa „pirat” i „korsarz” są z reguły traktowane jako synonimy, całkowicie fałszywie. Tymczasem piractwo w czasach nowożytnych uważano bezwzględnie za ciężkie przestępstwo (nawet przez tych, którzy z usług piratów w pewnych momentach korzystali, pilnie wtedy rozróżniając między „dobrymi” piratami własnymi i „złymi” – wszystkimi innymi), zaś korsarstwo pozostawało w pełni legalną i akceptowaną przez większość państw formą walki aż do pokoju paryskiego (który zakończył wojnę krymską) w 1856 r.
Baza materialna i osobowa
Artykuł koncentruje się wprawdzie na kwestiach technicznych, jednak żadna jednostka pływająca nie może być rozpatrywana w oderwaniu od warunków, w których powstawała. Chodzi zarówno o zaplecze materiałowe, fachowców, dostęp do specjalistycznych wytwórni, jak i zaspokajanie określonego zapotrzebowania. Piraci, żyjący na własny rachunek i ścigani przez prawo we wszystkich państwach, mieli zazwyczaj bardzo mały wybór. Z reguły musieli się zadowalać tym, co zdobyli – żaglowcami, artylerią, wieloma innymi wyrobami niezbędnymi do walki na morzu. Przypadki budowy przez nich własnych okrętów (najczęściej bardzo małych w takich okolicznościach) były sporadyczne. Podobne problemy dotykały piratów podczas remontów, stąd wśród pryzów preferowane musiały być jednostki niewielkie, łatwo dające się osadzić, przechylać i naprawiać na byle plaży. Dużą prędkość przy dobrej pogodzie i słabym wietrze, małe zanurzenie – cechy bardzo pożądane podczas chwytania zdobyczy na morzu – też łatwiej było znaleźć wśród żaglowców ograniczonych wymiarowo. Oczywiście zdarzały się w historii okresy, kiedy piraci tworzyli bez mała samodzielne państwa z niezłym zapleczem (porty) lub współpracowali z władcami użyczającymi im własnej infrastruktury. Nie każdy więc piracki żaglowiec musiał być bardzo mały, chociaż szczególnie duże należały do wyjątków od reguły. Jeśli jednak – bez względu na rozmiary – miał cechy wybitnie sprzyjające uprawianiu rozboju na morzu, to zasługa samych piratów była w tym niemal żadna.
Natomiast prywatne uprawianie wojny morskiej na podstawie legalnych upoważnień władz państwowych dawało armatorom takich jednostek ogromne możliwości. Mogli nie tylko kupować lub wynajmować wszelkie żaglowce spełniające ich oczekiwania (czasem nawet prawdziwe okręty wojenne, czarterowane od władców), lecz również budować od podstaw własne, wg szczególnych specyfikacji, w znakomicie zorganizowanych i zaopatrzonych stoczniach. Także przebudowy oraz remonty w dokach, dokonywane przez najlepszych specjalistów, zależały wyłącznie od zasobności finansowej właściciela. W ich zasięgu pozostawały wszelkie nowinki techniczne, najlepsze uzbrojenie, a nawet – przynajmniej teoretycznie – aparat naukowy, od kiedy tylko nauka włączyła się do projektowania okrętów. To wszystko prowadziło do budowania specjalnych żaglowców korsarskich, optymalizowanych wyłącznie pod kątem tego bardzo specyficznego użytkowania.
Pożądane cechy okrętów korsarskich Od razu trzeba stwierdzić, że idealny żaglowiec korsarski nie istniał nawet w formie teoretycznego modelu. Bardzo różnorodne akweny, na których uprawiano tę formę działań wojennych na morzu (praktycznie wszystkie wody świata), wielce zróżnicowane oddalenie od baz, rozmaite możliwości uzupełniania załóg, odmienność celów ataku (od łodzi rybackich po nieźle uzbrojone i obsadzone licznymi załogami statki wschodnioindyjskie) – powodowały eksponowanie różnych cech jako szczególnie pożądanych. Niezmienny pozostawał jedynie priorytet prędkości, z oczywistych powodów. Przy czym ważna była nie tylko najprostsza do uzyskania prędkość z wiatrem pełnym i z baksztagu, w której osiąganiu celowali Francuzi. Brak skuteczności w ściganiu statków podczas żeglowania bejdewindem dyskwalifikowałby taki żaglowiec. Na tę cechę składało się natomiast wiele czynników pośrednich: zdolność do utrzymywania kursu silne zbliżonego do linii wiatru bez myszkowania, mały dryf, pewność i szybkość dokonywania zwrotów przez sztag, dobre niesienie rozbudowanego ożaglowania. Konstruktorzy stawali tu przed poważnymi wyzwaniami, ponieważ polepszanie niektórych własności okrętu powodowało pogarszanie innych, nie mniej istotnych.
Jednak żaglowiec korsarski pozostawał dla nich wdzięcznym polem do eksperymentowania i rozwijania własnych koncepcji, bowiem podlegał mniejszym ograniczeniom niż państwowy okręt wojenny lub projektowany pod kątem maksymalnej ekonomii statek towarowy.
Kadłub mający sprzyjać uzyskiwaniu dużych prędkości i równocześnie zapewnić dobre trzymanie się wiatru, powinien był – teoretycznie – charakteryzować się ostrymi liniami, niewielkim przekrojem poprzecznym, stosunkowo dużym zanurzeniem i ograniczoną wysokością wolnej burty. Wymuszało to silny wznios denników i małą szerokość, a dla założonej pojemności – znaczną długość. Niestety, tylko w powieściach oraz rozważaniach teoretyków skupionych na budowie okrętów z napędem mechanicznym, takie kształty automatycznie zapewniały żaglowcowi korsarskiemu ową pożądaną prędkość. W rzeczywistości, przy typowych rozmiarach tych okrętów, wzrost długości względem szerokości nie dawał bezpośrednio żadnych istotnych korzyści; wąski żaglowiec zbyt silnie przychylając się na burtę tracił górny wiatr i szybciej musiał skracać żagle, zwalniając; ostry przechył powodował przesunięcie środka parcia żagli względem środka oporu kadłuba, co dawało moment obracający dziób na wiatr, który trzeba było kontrować silnym wychyleniem pióra steru, działającym jak dryfkotwa, czyli hamulec. Ponadto duże zanurzenie ograniczało możliwość ścigania ofiar w wielu strefach przybrzeżnych, a niska wolna burta obniżała dzielność morską i utrudniała życie załodze. Długi kadłub pogarszał zwrotność. Dlatego można było wybrać prawie przeciwną budowę, charakteryzującą wiele kutrów – odpowiednią stateczność, warunkującą dobre noszenie żagli, uzyskiwano dzięki bardzo dużej szerokości, a niewielki opór czołowy – dzięki ostremu wznoszeniu się denników oraz korzystnemu opływowi partii dziobowej i rufowej. Z drugiej strony, taki kadłub też miał małą pojemność, a nadto wykazywał skłonność do silnego kołysania, które wyrywało maszty z opętników lub je łamało.
Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 5-6/2014