Spod znaku EADS CASA

W połowie lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku Hiszpania rozpoczęła prace nad nowym samolotem pasażersko-transportowym, który uzupełniłby potencjał wielozadaniowych samolotów transportowych CASA (Construcciones Aeronauticas SA) C-212. Aby zwiększyć szanse na odniesienie sukcesu marketingowego, CASA (za zgodą rządu) podpisała umowę o współpracy przemysłowej z indonezyjskimi zakładami IPTN (Industri Pesawat Terbang Nurtanio) tworząc konsorcjum Airtech. Miało zająć się ono wspólnym opracowaniem konstrukcji, rozdzieleniem produkcji podzespołów oraz podziałem rynków zbytu.

Samolot CN-235
Podział produkcji części i podzespołów samolotu ustalono następująco: CASA – środkowa część płata, wewnętrzne segmenty klap, przednia i środkowa część kadłuba i gondole silnikowe; IPTN – zewnętrzne części płata, zewnętrzne segmenty klap, lotki, tylna część kadłuba i usterzenie. Inne zespoły samolotu (gotowe silniki, śmigła, podwozie, urządzenia instalacji pokładowych) zamówiono u innych dostawców. Końcowy montaż samolotów przewidziano zarówno w zakładach CASA, jak i IPTN. Prace projektowo-konstrukcyjne posuwały się sprawnie, pierwsze prototypy (po jednym w Hiszpanii i Indonezji) oblatano w końcu 1983 r. (odpowiednio 11 listopada i 30 grudnia). Wkrótce po tym rozpoczął się cykl badań, mających na celu uzyskanie certyfikatów cywilnych i wojskowych oraz poszukiwania klientów na nową konstrukcję. Stosowne dokumenty zostały nadane CN-235 w 1986 r., w tym samym roku ruszyły dostawy maszyn seryjnych – pierwszy z nich trafił do odbiorcy 15 grudnia 1986 r. Początkowo objęły one dwie odmiany: pasażerską oraz transportową. Ostatecznie CN-235 nie okazał się popularnym samolotem na rynku cywilnym (Argentyna, Hiszpania, Indonezja), za to wśród sił zbrojnych i służb porządku publicznego nadal stanowi istotne ogniwo. Dodatkowo ciągle otwarta linia produkcyjna pozwala na stały rozwój konstrukcji, czego najlepszym przykładem jest tegoroczny kontrakt z Jordanią. Kadłub samolotu o przekroju owalnym charakteryzuje się konstrukcją metalową, półprzenoszeskorupową i ma rampę ładunkową w części tylnej. Jest on podzielony na dwie zasadnicze części – nosową, obejmującą przedział awioniki oraz kabinę załogi, a także pasażerskoładunkową. Standardowo CN-235 posiada trzyosobową załogę, w której skład wchodzi dwóch pilotów oraz technik załadunku (loadmaster). Masa ładunku użytecznego wynosi 6000 kg, i mogą to być 40-44 miejsca w wersji pasażerskiej, 22 miejsca w wersji do przewozu ważnych osobistości, 48 miejsc do przewozu i zrzutu desantu (z dwóch drzwi desantowych, umieszczonych po bokach kadłuba), 18-21 noszy z rannymi i 4-5 osób personelu medycznego, a także ładunki w kontenerach lotniczych LD2 i LD3 oraz na standardowych paletach NATO (do trzech sztuk). Układ napędowy CN-235 stanowią dwa silniki turbośmigłowe rodziny General Electric CT7 o maksymalnej mocy 2 x 1270 kW. Napędzają one czterołopatowe śmigła firmy Hamilton Standard 14RF-21 o zmiennym skoku. Jednostki napędowe są zamontowane pod skrzydłami, co zabezpiecza je przed oddziaływaniem czynników zewnętrznych przy operacjach lotniczych na prowizorycznych lądowiskach. Zapas paliwa, wynoszący 5264 dm3, jest rozmieszczony w czterech zbiornikach skrzydłowych. Całkowicie chowane podwozie umożliwia operowanie z lotnisk utwardzonych oraz lądowisk ziemnych. Goleń przednia posiada pojedyncze kółko (w modelu CN-235-300 podwójne), natomiast zespoły goleni głównych po dwa w układzie tandem. Ich amortyzację zapewnia instalacja olejowo-gazowa.

Rozwój i sukcesy eksportowe CN-235
Początkowo produkowano dwie odmiany CN-235, oznaczone jako CN-235-10 oraz CN-235-100, egzemplarze powstające w Indonezji otrzymywały numery projektowe CN-235-10 oraz CN-235-110. Pierwszy z nich był wyspecjalizowaną wersją pasażerską skonfigurowaną na 40-44 miejsca pasażerskie, a drugi transportową. Główną różnicą pomiędzy nimi było zastosowanie innych odmian silników General Electric CT7. Na początku lat dziewięćdziesiątych wdrożono do produkcji nową wersję, CN-235-200 (-220 w Indonezji), która otrzymała poprawki aerodynamiczne i wzmocnienia struktury kadłuba. Pozwoliły one na zwiększenie masy startowej oraz przystosowanie do operacji lotniczych na prowizorycznych lądowiskach polowych. Dostawy rozpoczęto w 1995 r. Trzecią podstawową wersją był model CN-235-300 (-330 w Indonezji). Maszyny otrzymały całkowicie cyfrową awionikę firmy Honeywell oraz wzmocnienia struktury kadłuba pozwalające na osiągnięcie maksymalnej masy startowej 16 500 kg.