Spod znaku Jak

W ślad za tym 9 maja 1939 r. na Kremlu zwołano spotkanie pracowników przemysłu lotniczego, w trakcie którego ustalono ogólne kierunki doświadczalnych prac w obszarze tworzenia nowej lotniczej techniki. Należy zwrócić uwagę, że w przygotowanym na podstawie materiałów wypracowanych na tym spotkaniu projekcie „Planu budowy samolotów prototypowych na lata 1939-1940” nie ma jakiejkolwiek wzmianki o szybkim samolocie myśliwskim A. S. Jakowlewa. Z myśliwców, które potem trafiły do seryjnej produkcji (ŁaGG-3, Jak-1, MiG-3), w planie jest wymieniony tylko szybki samolot myśliwski uzbrojony w działko Gorbunowa (zakład Nr 301), który miał być zbudowany w dwóch egzemplarzach z silnikami M-106P i M-105P TK (z turbosprężarką). Tym nie mniej, według wspomnień A. S. Jakowlewa, propozycja budowy myśliwca z silnikiem Klimowa i dwudziestomilimetrowym działkiem Szpitalnego została mu złożona w trakcie indywidualnego spotkania ze Stalinem, dokładnie w tym samym czasie (szerzej na ten temat zobacz w „Lotnictwie” numer specjalny 16).

Aleksandr Siergiejewicz Jakowlew (1 kwietnia 1906 – 22 sierpnia 1989) był jednym z pionierów radzieckiej szkoły budowy samolotów, a swoją drogę do lotnictwa zaczął od modelarstwa. W wieku osiemnastu lat, będąc silnikowcem w lotniczym oddziale Akademii im. N. I. Żukowskiego, zbudował swój pierwszy statek powietrzny – szybowiec AWF-10. Pierwsza konstrukcja okazała się na tyle udana, że na II Wszechzwiązkowym Zlocie Szybowcowym została dostrzeżona i wyróżniona. W roku następnym oblatano szybowiec AWF-20, który na kolejnym zlocie otrzymał nagrodę Awiachimu za zbudowanie najlepszego szybowca przejściowego. 12 maja 1927 r. pilot J. I. Piontkowski podniósł w powietrze AIR-1 – pierwszy samolot konstrukcji A. S. Jakowlewa. 19 lipca 1927 r. w przelocie bez lądowania na trasie Sewastopol-Moskwa na AIR-1 ustalono pierwsze radzieckie światowe rekordy lotnicze: zasięgu (1420 km) i długotrwałości lotu (15 godzin 30 minut). We wrześniu 1927 r. samolot AIR-1 z powodzeniem wykorzystano w manewrach wojskowych, do zadań obserwacyjno-łącznikowych. W drodze wyróżnienia A. S. Jakowlewa skierowano na studia do Akademii im. N. I. Żukowskiego. W 1931 r. po skończeniu akademii został on inżynierem w zakładzie Nr 39 w Moskwie, gdzie w roku następnym stanął na czele zespołu specjalizującego się w lekkich konstrukcjach lotniczych.

Za AIR-1 szybko pojawiły się kolejne konstrukcje, wśród których był pierwszy samolot rekomendowany do produkcji seryjnej AIR-5 (czteromiejscowa maszyna ogólnego przeznaczenia, oblatana w 1931 r. i eksploatowana w lotnictwie cywilnym, ale nie wdrożona do produkcji ze względu na brak odpowiedniego silnika), pierwszy samolot skierowany do produkcji seryjnej AIR-6 (trzymiejscowa maszyna ogólnego przeznaczenia, oblatana w 1932 r. i zbudowana w latach 1934-1936 w liczbie 112 szt.) i najszybsza wówczas radziecka konstrukcja AIR-7 (dwumiejscowa maszyna kurierska, także oblatana w 1932 r. i rozwijająca maksymalną prędkość 325 km/h). Na AIR-7 po raz pierwszy zademonstrowano przewagę samolotu jednopłatowego nad dwupłatowym (będący wówczas w uzbrojeniu dwupłatowy myśliwiec Polikarpow I-5 rozwijał prędkość 280 km/h). W 1934 r. zespół A. S. Jakowlewa otrzymał nową lokalizację w Moskwie, gdzie sformowano doświadczalne biuro konstruktorskie OKB-115 i stopniowo stworzono odpowiednią dla niego bazę. Wkrótce pojawiły się udane konstrukcje samolotów szkolnotreningowych UT-1 (w latach 1937-1940 zbudowano 1241 szt.) i UT-2 (w latach 1938-1948 zbudowano 7243 szt.). W 1938 r. biuro OKB-115 zbudowało swój pierwszy dwusilnikowy samolot UT-3, przeznaczony do szkolenia i treningu lotników lotnictwa bombowego (w opracowaniu była wersja przeznaczona do nauki bombardowania z lotu nurkowego, ostatecznie nie zrealizowana). 5 października 1936 r. A. S. Jakowlew skierował pismo do ludowego komisarza obrony z propozycją budowy dwóch typów jednomiejscowych lekkich samolotów myśliwskich, napędzanych rzędowymi silnikami chłodzonymi powietrzem. Pierwszy myśliwiec miał być napędzany jednym silnikiem Renault o mocy 350 KM i być uzbrojony w dwudziestomilimetrowe działko Szpitalnego, natomiast drugi – dwoma silnikami Walter o sumarycznej mocy 480 KM i dysponować dwoma działkami Szpitalnego. Obliczeniowa maksymalna prędkość wynosiła odpowiednio 480 km/h i 420 km/h. Dla porównania prędkość 440 km/h rozwijał w tym czasie samolot myśliwski Polikarpow I-16, wyposażony w dwa razy silniejszy silnik i uzbrojony tylko w dwa karabiny maszynowe kalibru 7,62 mm. Projektów tych nie skierowano do realizacji. W 1938 r. doświadczalne biuro konstruktorskie A. S. Jakowlewa przystąpiło do prac nad szybką dwusilnikową maszyną eksperymentalną – samolotem Nr 22, która miała rozwinąć prędkość 600 km/h, a następnie być przekształcona w wielozadaniowy samolot bojowy (rozpoznawczy, bombowy, myśliwski). W maszynie (wzorowanej na brytyjskim samolocie wyścigowym de Havilland DH-88 Comet) wykorzystano najnowsze osiągnięcia aerodynamiczne, w tym te związane z możliwością znacznego zwiększenia obciążenia powierzchni nośnej niż było to stosowane w radzieckich konstrukcjach lotniczych do tego czasu oraz minimalizacją masy konstrukcji. Oblot samolotu Nr 22 wykonano 23 lutego 1939 r., był on napędzany dwoma rzędowymi silnikami chłodzonymi cieczą M-103 o sumarycznej mocy 1920 KM. W jednym z kolejnych lotów osiągnął on maksymalną prędkość 567 km/h na wysokości 4900 m. W pierwszej kolejności samolot Nr 22 zdecydowano się zamówić w wersji bombowej (BB-22) i rozpoznawczej (R-12). W tych warunkach uwagę na młodego i utalentowanego konstruktora zwrócił Stalin. 27 kwietnia 1939 r. A. S. Jakowlewa wezwano na Kreml, gdzie poinformowano go, że Dekretem Rady Najwyższej ZSRR został nagrodzony wysokim radzieckim orderem – orderem Lenina, samochodem osobowym ZIS i nagrodą pieniężną 100 000 rubli. Pilot doświadczalny OKB-115 Julian Iwanowicz Piontkowski otrzymał order Lenina, samochód ZIS i nagrodę 20 000 rubli. Wyróżniono także wielu innych pracowników OKB-115, biorących udział w zbudowaniu samolotu Nr 22 (orderami, medalami i nagrodami pieniężnymi).