SR-71 Blackbird

W czasie kryzysu kubańskiego ostatecznie zdano sobie sprawę z faktu, że wojna z masowym użyciem broni jądrowej nie może przynieść korzystnego rozwiązania dla żadnej ze stron. Jednak prowadząca do konfrontacji rywalizacja obu bloków polityczno-militarnych trwała nadal, teraz prowadzono ją jednak bardziej subtelnymi metodami. Dominację nad światem Blok Wschodni zamierzał osiągnąć w inny sposób, poprzez budowę zaplecza w państwach tzw. trzeciego świata, zawężając w ten sposób możliwości rozwoju Bloku Zachodniego i doprowadzając go do ekonomicznego upadku. Dostrzegając ten kierunek działania, zdecydowano się mu przeciwstawić promowaniem demokracji i wolności w biedniejszych krajach świata, podatnych na komunistyczną demagogię. Wykorzystanie siły militarnej w tej nowej konfrontacji polegało na dostosowaniu środków do skali zagrożenia, dlatego właśnie nazwa strategii – elastyczne reagowanie. Wymagało to militarnego angażowania się w liczne konwencjonalne konflikty lokalne, zarówno bezpośredniego, jak i pośredniego – poprzez sojuszników w regionie. Sytuacja w zapalnych rejonach świata musiała być systematycznie monitorowana, a dla zapewnienia skutecznego użycia środków militarnych było potrzebnych wiele ważnych i nie cierpiących zwłoki informacji. Dane o obiektach w ZSRR i ChRL były od połowy lat sześćdziesiątych coraz częściej dostarczane przez kosmiczne środki rozpoznawcze. Ale jak zebrać informacje o różnych innych krajach w różnym czasie? Należało mieć dodatkową platformę rozpoznawczą, którą szybko było by można skierować do działania, w zależności od aktualnego zapotrzebowania. Satelita po umieszczeniu na orbicie, nie może być bowiem przekierowany w inny rejon, dostarcza on zdjęć terenów wzdłuż swojej stałej trasy lotu, do momentu, kiedy się całkowicie nie zużyje. Rozwiązaniem problemu stał się dopiero samolot dysponujący wydajnymi urządzeniami rozpoznawczymi, zdolny do swobodnego penetrowania przestrzeni powietrznej nad państwami, które nie dysponują odpowiednio silnym systemem obronnym. Wykorzystanie takiego źródła informacji było równie ważne, a w świetle prowadzonych na bieżąco działań nawet ważniejsze, niż zbieranie i aktualizowanie danych o samym ZSRR i ChRL. Dlatego właśnie SR-71 spełniały tak istotną rolę w okresie zimnej wojny i wniosły duży wkład w jej szczęśliwe zakończenie.

Baza Beale
Jeszcze przed dostarczeniem pierwszych SR-71, zaczęto formowanie jednostki, mającej je eksploatować. Zdecydowano się ją ulokować w bazie Beale w Kalifornii. Poligon wojskowy i koszary armijne Beale Camp powstały w październiku 1942 roku. Na początku 1948 roku teren ten przejęły Siły Powietrzne USA. Początkowo używały samego poligonu, lecz w latach 1957-1958 powstał tu pas startowy i inne elementy lotniska przeznaczonego dla bombowców strategicznych. W lutym 1959 roku w bazie sformowano 4126. Skrzydło Strategiczne, składające się z 31. Dywizjonu Bombowego (B-52E) i 903. Dywizjonu Tankowania Powietrznego (KC-135A). Wkrótce pod taktyczną kontrolę jednostki włączono też 851. Dywizjon Pocisków Rakietowych, wyposażony w międzykontynentalne rakietowe pociski balistyczne HGM-25A Titan I, rozmieszczony w Beale. W 1963 roku zmieniono numer skrzydła na 456., 31. dywizjon zaś otrzymał numer 744. W lipcu 1972 roku rozwiązano dywizjon HGM-25A Titan I, a skrzydło przemianowano na 456. Skrzydło Bombowe. Jednocześnie 903. Dywizjon Tankowania Powietrznego otrzymał zmodernizowane samoloty KC-135Q, dostosowane do przetaczania paliwa JP-7, dla rozpoznawczych A-12, a później SR-71. W 1975 roku 456. Skrzydło przemianowano na 17. Skrzydło Bombowe, i jednocześnie wyposażono je w B-52G, otrzymane od rozwiązanego w Wright-Patterson skrzydła o tym numerze. 744. Dywizjon przemianowano wówczas na 34. Dywizjon Bombowy, ale w skrzydle pozostał 903. Dywizjon Tankowania Powietrznego. We wrześniu 1976 roku rozwiązano 17. Skrzydło Bombowe, a jednocześnie w Beale sformowano 100. Skrzydło Tankowania Powietrznego. Wcześniej, przez dziesięć lat, w Davis-Monthan w Arizonie istniało 100. Skrzydło Rozpoznawcze, w którego skład wchodziły dwa dywizjony, 349. Dywizjon na samolotach U-2 i 350. Dywizjon wyposażony w bezzałogowe statki powietrzne BQM-34 Firebee. We wrześniu 1976 roku 99. Dywizjon Rozpoznawczy z U-Tapao w Tajlandii, wraz z samolotami U-2 (także z tymi z 349. Dywizjonu) trafił do Beale, gdzie włączono go w skład 9. Skrzydła Rozpoznania Strategicznego, w miejsce zaś rozwiązanego 17. Skrzydła Bombowego w Beale sformowano 100. Skrzydło Tankowania Powietrznego, z dwoma dywizjonami: 349. i 350. Dywizjonami Tankowania Powietrznego. W istocie skrzydło otrzymało sprzęt po 903. i 922. Dywizjonie Tankowania Powietrznego. Ten ostatni dywizjon wschodzący wcześniej w skład 410. Skrzydła Bombowego (B-52H) w bazie Sawyer w stanie Michigan, wystawiał załogi do zabezpieczenia działań U-2 i SR-71 w U-Tapao w Tajlandii i dlatego w jego wyposażeniu również występowały KC-135Q. W 1983 roku 100. Skrzydło Tankowania Powietrznego w Beale rozwiązano, a oba dywizjony KC-135Q włączono w skład 9. Skrzydła Rozpoznania Strategicznego w tej samej bazie, które od tego momentu było tu jedynym skrzydłem. Dywizjony te występowały w składzie skrzydła do 1992 roku (349.) i do 1993 roku (350.), czyli do końca eksploatacji SR-71 w jednostce.

9. Skrzydło Rozpoznania Strategicznego
Po decyzji Dowództwa Lotnictwa Strategicznego, by jednostkę wyposażoną w SR-71 ulokować w Beale, w bazie tej rozpoczęło się formowanie nowego skrzydła. Nowej jednostce nadano początkowo nazwę 4200. Skrzydło Rozpoznania Strategicznego. W składzie skrzydła zaczęto formowanie jednostek jego zabezpieczenia: 4200. Dywizjon Dowodzenia, 4200. Dywizjon Obsługi Elektroniki i Uzbrojenia, 4200. Dywizjon Obsługi Polowej (zajmujący się prowadzeniem okresowych prac na samolotach) oraz 4200. Dywizjon Organizacji Obsług (zajmujący się prowadzeniem dokumentacji i sprawami administracyjno-technicznymi). Pierwszym dowódcą skrzydła został płk John DesPortes, ale szybko zastąpił go płk Doug Nelson, który wcześniej nadzorował operacyjne użycie U-2. Nelson otrzymał zielone światło, co do wyboru najlepszych ludzi do swojej jednostki, postanowił więc zacząć od selekcji odpowiedniego personelu technicznego, zwłaszcza ze średniego poziomu dowódczego. W dalszej kolejności zabrał się za selekcję pilotów i operatorów urządzeń rozpoznawczych. Po bardzo starannej selekcji udało się skompletować trzynaście załóg, które dobrano w pary na podstawie ich wieku. Przed selekcją wszyscy przeszli 10-dniowe badania lekarskie w bazie Brooks w Teksasie, podobne do badań lekarskich, jakie przechodzili astronauci. Pierwszych dziesięciu pilotów skierowano na kurs teoretyczny na SR-71 w bazie Edwards, po którego zaliczeniu część (nie latająca wcześniej na naddźwiękowych bombowcach B-58A) trafiła na dodatkowe praktyczne przeszkolenie do Groom Lake, gdzie wykonywała loty na dwumiejscowym samolocie TA-12A, pozostali od razu przeszli do szkolenia na symulatorze SR-71, zainstalowanym w Beale. Wśród pierwszych załóg byli (pilot – operator urządzeń rozpoznawczych): mjr John H. Storrie (B-58) – kpt. Cosimo C. Mallozzi (B-58), mjr Robert G. „Gray” Sowers (B-58) – mjr Richard „Butch” Sheffield (B-58), ppłk Allen L. Hichew (B-58) – mjr Tom W. Schmittou (B-58), kpt. Charles Pette Collins (B-58) – kpt. Conrad J. „Connie” Seagroves (B-52), mjr Jack Kennon (B-58) – kpt. Cecil H. Braeden (B-58), kpt. William J. „Bill” Campbell (Test Pilot School) – kpt. Albert N. Pennington (B-58), mjr Patrick J. „Pat” Halloran (U-2) – kpt. Mort J. Jarvis (B-52), mjr Buddy L. Brown (U-2) – kpt. David J. Jensen (B-52), kpt. Franklin D. „Dale” Shelton (B-58) – kpt. Lawrence L. „Larry” Boggess (B-58), mjr Jerome F. „Jerry” O’Malley (B-47) – kpt. Edward D. „Ed” Payne (B-47), mjr Donald A. „Don” Walbrecht (B-47) – kpt. Phillip G. „Phil” Loignon (B-47), kpt. Elary Boone (B-58) – kpt. Dewain Vick (B-52), kpt. Tony P. Bevacqua (U-2) – kpt. Herald L. „Jerry” Crew (B-52). Kolejne załogi były planowane do przeszkolenia w późniejszym czasie.

Początkowo 5 załóg przeszło przeszkolenie w Groom Lake, a 2 inne w Edwards, w pododdziale YF-12/SR-71 Test Force. Tymczasem skrzydło otrzymało pierwsze dwa samoloty szkolno-treningowe T-38A 7 lipca 1965 roku. Odbiór pierwszych SR-71 w Palmdale zaczął się natomiast w grudniu, przy czym jako pierwszy odebrano dwumiejscowy samolot szkolny SR-71B z numerem seryjnym 61-17957. 6 stycznia 1966 roku płk Nelson i ppłk Ray Haupt ze sztabu 4200. Skrzydła, wcześniej prowadzący próby SR-71A z ramienia Sił Powietrznych USA, przebazowali odebranego SR-71B do Beale. W kwietniu wylądował tu pierwszy samolot bojowy SR-71A, 61-17958, przyprowadzony przez załogę: płk Nelson i mjr Pennington. 1 czerwca nazwę skrzydła zmieniono na 9. Skrzydło Rozpoznania Strategicznego. Jednostka odziedziczyła numer po 9. Skrzydle Strategicznym rozwiązanym pod koniec 1965 roku w bazie Mountain Home, przekazanej do Dowództwa Lotnictwa Taktycznego. Miało ono w swoim składzie 1., 5. i 99. Dywizjony, wyposażone w bombowce B-47E i samoloty rozpoznania elektronicznego EB-47E, a także 569. Dywizjon Pocisków Rakietowych, wyposażony w HGM-25A Titan I. Po rozwiązaniu 9. Skrzydła Strategicznego, 5. Dywizjon został rozwiązany, numer „99.” zaś odziedziczył pododdział U-2 w U-Tapao, należący wówczas do 100. Skrzydła Rozpoznania Strategicznego. W czerwcu 1966 roku sformowano natomiast 1. Dywizjon Rozpoznania Strategicznego, wyposażony w SR-71A, należący do nowego, 9. Skrzydła Rozpoznania Strategicznego. W tym czasie w Beale prowadzono intensywne szkolenie załóg, które zaczynało się od wielu godzin spędzonych na symulatorze, po których następowało kilka lotów kontrolnych na T-38A z ćwiczeniem różnych sytuacji awaryjnych, a potem właściwe szkolenie na SR-71B, przy czym od razu w drugim locie jego większą część spędzano na prędkości naddźwiękowej. W pierwszym okresie służby Blackbirdów ujawniło się jeszcze wiele wad. Pojawiły się m.in. poważne problemy z wyciekami paliwa, systematycznego rozszerzania się struktury samolotu pod wpływem wysokich temperatur przy dużej prędkości lotu nie wytrzymywały bowiem uszczelnienia zbiorników. W 1965 roku na wszystkich samolotach zmieniono uszczelnienia zbiorników, ale ten problem do końca nie został nigdy rozwiązany, zbiorniki SR-71 przeciekały przez cały okres eksploatacji Blackbirdów. O wiele poważniejszym problemem były jednak awarie instalacji elektrycznej, także pod wpływem temperatury. Szczególnie, że często wiązało się to z nieprawidłową pracą chwytów powietrza do silników, co na dużych prędkościach naddźwiękowych było bardzo niebezpieczne. Ponieważ testy samolotów jeszcze trwały, SR-71 w 9. Skrzydle Rozpoznania Strategicznego stopniowo dopuszczano do lotów z coraz większą prędkością. Do połowy 1966 roku nie wolno było na nich rozwijać prędkości większej niż Ma=2,6, a do jesieni niż Ma=2,8. W grudniu samoloty dopuszczono do lotów z prędkością Ma=3,0, a dopiero wiosną roku następnego – Ma=3,2. 21 lutego 1967 roku dwóch niedawno przeszkolonych na SR-71 lotników, pilot mjr James L. Watkins i operator kpt. David P. Dempster (obaj wcześniej latający na KC-135Q), wykonywało lot szkoleniowy nad Arizoną i Nowym Meksykiem. Tuż przed wykonaniem trasy na ćwiczebne fotografowanie doszło do awarii bezwładnościowego urządzenia nawigacyjnego ANS, przez co autopilot nie był w stanie prowadzić ich po zadanej linii drogi. Załoga postanowiła jednak wykonać zadanie, korzystając z urządzeń zastępczych. Popełniła jednak błąd i przez przypadek naruszyła przestrzeń powietrzną Meksyku. Stało się to jasne po wywołaniu filmu, na którym zamiast San Diego było meksykańskie miasto Ensenada. Załoga otrzymała ostrą reprymendę od dowództwa, ale Meksyk nie wykrył samolotu, więc incydentu międzynarodowego nie było.

13 kwietnia 1967 roku w Beale doszło do utraty pierwszego SR-71A – 64-17966. Załoga kpt. Earle Boone i Butch Sheffield wykonywała wówczas nocny lot szkoleniowy, w którym po tankowaniu powietrznym miała rozpędzić samolot do prędkości Ma=2,8. Zaraz po zatankowaniu dodatkowego paliwa pilot przeszedł na wznoszenie, ale w trakcie zbyt szybkiego wznoszenia prędkość spadła do Ma=0,9. By nieco samolot rozpędzić, pilot opuścił nos, a kiedy prędkość nieco wzrosła, zbyt gwałtownym ruchem ściągnął drążek na siebie. Doszło do oscylacji SR-71A, który zaczął coraz silniej zadzierać nos do góry i opuszczać w dół, pomimo prób opanowania tych wahań przez pilota, aż doszło do dynamicznego przeciągnięcia i silnego przechyłu na skrzydło. Załoga katapultowała się w momencie, gdy płatowiec pękał na pół, powodując rozproszenie się paliwa w powietrzu. Silniki rakietowe foteli podpaliły rozproszone w powietrzu paliwo, ale na szczęście obaj lotnicy wyszli z tego bez większych obrażeń, choć z niewielkimi poparzeniami. Po wypadku wprowadzono układ ostrzegający pilota przed zbyt gwałtownym zwiększaniem kąta natarcia – APW (Automatic Pitch Warning), co zapobiegło powtarzaniu się podobnych przypadków.