„Szczęśliwy francuz” - s/s Poznań
Michał Boksa
„Szczęśliwy francuz”
- s/s Poznań
Pierwsze próby stworzenia polskiej floty handlowej sięgają 1919 roku. Dzięki kapitałowi polskich emigrantów powstało wówczas w USA, Towarzystwo Polsko-Amerykańskiej Żeglugi Morskiej (Polish-American Navigation Corporation), które zakupiło sześć statków o łącznej nośności 52 491 DWT. Największym z nich był Poznań (ex Mark, zbud. 1913, 11 250 DWT). Statków noszących imię stolicy Wielkopolski było w dziejach polskiej marynarki handlowej kilka. Poniższy artykuł opowiada o drugim z nich, bardzo zasłużonym.
W pierwszych latach niepodległości również w Polsce podejmowano kilka prób utworzenia floty handlowej w oparciu o prywatny kapitał. Były to w kolejności chronologicznej: Towarzystwo Żeglugowe Sarmacja (z kapitałem polskim i norweskim), polsko-duńskie towarzystwo Lechia i finansowane przez Bank Związku Spółek Zarobkowych w Poznaniu towarzystwo Biały Orzeł.
Pochodzenie i zakup statku
Jesienią 1926 roku z inicjatywy ówczesnego ministra przemysłu i handlu Eugeniusza Kwiatkowskiego powstało państwowe przedsiębiorstwo armatorskie Żegluga Polska z siedzibą w Gdyni. Departament Morski Ministerstwa Przemysłu i Handlu postanowił zakupić dla niego pierwsze statki. Polska flota handlowa potrzebowała wówczas masowców przystosowanych do przewozu węgla kamiennego na akwenie Morza Bałtyckiego i Północnego, zdolnych do wpływania do małych i płytkich portów. Rozesłano zaproszenia do składania ofert, na które odpowiedziało wiele podmiotów (ofert było 700!). Powołana została specjalna komisja do rozpatrzenia nadesłanych ofert, w której skład weszli m.in. kmdr por. rez. Hugon Pistel, kmdr por. inż. Xawery Czernicki, inż. Aleksander Jezierski i kpt. ż.w. Tomasz Stecki. Komisja wybrała ofertę francuskiej stoczni Chantiers Navals Français w Blainville koło Caen, stolicy historycznej Normandii, która zaoferowała polskiej stronie sprzedaż pięciu bliźniaczych węglowców o napędzie parowym i nośności 2850-3000 t każdy. Były to nowe statki zbudowane w tejże stoczni w latach 1925-1926 na zamówienie francuskiego przedsiębiorstwa żeglugowego. Firma ta napotkała trudności finansowe, wywołane strajkiem górników angielskich, który spowodował załamanie się przewozów tamtejszego węgla. Zaoferowano je więc rządowi polskiemu. Początkowo było ich sześć, ale w międzyczasie jeden z nich został sprzedany komu innemu. Cena nabycia jednostek – 150 tys. funtów szterlingów (po 30 tys. za każdy) oraz warunki regulowania płatności (20% w momencie zawarcia umowy, reszta rozłożona na raty spłacane w ciągu czterech lat) zostały uznane przez stronę polską za bardzo korzystne. W efekcie w listopadzie 1926 roku statki te zostały nabyte. Weszły one do eksploatacji Żeglugi Polskiej w styczniu 1927 roku i w następnych latach dokonywały przewozu ładunków masowych (głównie węgla) do portów bałtyckich i zachodnioeuropejskich. Ze względu na miejsce pochodzenia i solidne wykonanie zyskały przydomek „francuzy” lub „twarde francuzy”. Nadano im nazwy dużych polskich miast – Katowice, Kraków, Poznań, Toruń i Wilno3. W grudniu 1926 roku zostały one obsadzone polskimi załogami. Poznań przypłynął do portu gdyńskiego 3 stycznia 1927 roku w godzinach popołudniowych. 6 stycznia 1927 roku odbyła się w Gdyni uroczystość poświęcenia i podniesienia polskich bander na „francuzach”, w której uczestniczyli m.in. przedstawiciele władz państwowych i miejskich. Ze stolicy Wielkopolski przyjechała delegacja z prezydentem Poznania Cyrylem Ratajskim na czele, który był też przewodniczącym tymczasowej Rady Administracyjnej Żeglugi Polskiej.
o statku
Poznań był masowcem przystosowanym do przewozu węgla (węglowcem). Pływał w trampingu (m.in. oceanicznym) oraz – dorywczo z braku odpowiedniego tonażu – w żegludze regularnej, a załogę stanowiło w różnych okresach 21-28 osób. Przydzielono mu radiowy sygnał rozpoznawczy (znak wywoławczy) SPAB (poprzednio PBHA). Był typowym szańcowcem trójwyspowym. Miał jeden pokład, podniesiony od śródokręcia w kierunku rufy oraz nadbudówki na dziobie, śródokręciu i rufie. Jego stewa dziobowa była prosta, zaś rufa eliptyczna. Statek miał dwa maszty z dwoma 3-tonowymi bomami ładunkowymi na każdym maszcie. Cztery obszerne ładownie cechowały się objętością 3411 m2. Poznań miał pojemność 2017 BRT i 1121 NRT oraz nośność około 3000 DWT. Jego długość wynosiła 84,6 m, szerokość 12,1 m, a zanurzenie 5,7 m. Był jednokominowym parowcem wyposażonym w dwa kotły cylindryczne i trzycylindrowy silnik tłokowy potrójnego rozprężania o mocy 1200 (wg innych źródeł 1250) KM, napędzający jedną śrubę. Poznań pierwotnie rozwijał prędkość 9,5 w., później spadła ona do 8,5 w. Silnik parowy wyprodukowała firma Etablissement National d’Indret leżąca w Indret pod Nantes. Opis jego pracy na pełnym morzu pozostawił Zygmunt Dreszer: Nasza maszyna pracuje z regularnością zegarka; stale 12 atm. ciśnienia, stale przy 68-70 obrotach około 9,5 w. szybkości przy wietrze z rufy, około 8 przy wietrze z dzioba, a działanie maszyny jest tak regularne, że nie przeszkadza spać. Zużycie materiałów opałowych i smarów też jest zupełnie stałe: 18 t węgla na potrzeby biegu, światła, centralnego ogrzewania, 1,5 t wody przy centralnem ogrzewaniu, obecnie zaś mniej niż tona, oleju maszynowego 12 kg, cylindrowego 1 kg na dobę.
Pochodzenie i zakup statku
Jesienią 1926 roku z inicjatywy ówczesnego ministra przemysłu i handlu Eugeniusza Kwiatkowskiego powstało państwowe przedsiębiorstwo armatorskie Żegluga Polska z siedzibą w Gdyni. Departament Morski Ministerstwa Przemysłu i Handlu postanowił zakupić dla niego pierwsze statki. Polska flota handlowa potrzebowała wówczas masowców przystosowanych do przewozu węgla kamiennego na akwenie Morza Bałtyckiego i Północnego, zdolnych do wpływania do małych i płytkich portów. Rozesłano zaproszenia do składania ofert, na które odpowiedziało wiele podmiotów (ofert było 700!). Powołana została specjalna komisja do rozpatrzenia nadesłanych ofert, w której skład weszli m.in. kmdr por. rez. Hugon Pistel, kmdr por. inż. Xawery Czernicki, inż. Aleksander Jezierski i kpt. ż.w. Tomasz Stecki. Komisja wybrała ofertę francuskiej stoczni Chantiers Navals Français w Blainville koło Caen, stolicy historycznej Normandii, która zaoferowała polskiej stronie sprzedaż pięciu bliźniaczych węglowców o napędzie parowym i nośności 2850-3000 t każdy. Były to nowe statki zbudowane w tejże stoczni w latach 1925-1926 na zamówienie francuskiego przedsiębiorstwa żeglugowego. Firma ta napotkała trudności finansowe, wywołane strajkiem górników angielskich, który spowodował załamanie się przewozów tamtejszego węgla. Zaoferowano je więc rządowi polskiemu. Początkowo było ich sześć, ale w międzyczasie jeden z nich został sprzedany komu innemu. Cena nabycia jednostek – 150 tys. funtów szterlingów (po 30 tys. za każdy) oraz warunki regulowania płatności (20% w momencie zawarcia umowy, reszta rozłożona na raty spłacane w ciągu czterech lat) zostały uznane przez stronę polską za bardzo korzystne. W efekcie w listopadzie 1926 roku statki te zostały nabyte. Weszły one do eksploatacji Żeglugi Polskiej w styczniu 1927 roku i w następnych latach dokonywały przewozu ładunków masowych (głównie węgla) do portów bałtyckich i zachodnioeuropejskich. Ze względu na miejsce pochodzenia i solidne wykonanie zyskały przydomek „francuzy” lub „twarde francuzy”. Nadano im nazwy dużych polskich miast – Katowice, Kraków, Poznań, Toruń i Wilno3. W grudniu 1926 roku zostały one obsadzone polskimi załogami. Poznań przypłynął do portu gdyńskiego 3 stycznia 1927 roku w godzinach popołudniowych. 6 stycznia 1927 roku odbyła się w Gdyni uroczystość poświęcenia i podniesienia polskich bander na „francuzach”, w której uczestniczyli m.in. przedstawiciele władz państwowych i miejskich. Ze stolicy Wielkopolski przyjechała delegacja z prezydentem Poznania Cyrylem Ratajskim na czele, który był też przewodniczącym tymczasowej Rady Administracyjnej Żeglugi Polskiej.
o statku
Poznań był masowcem przystosowanym do przewozu węgla (węglowcem). Pływał w trampingu (m.in. oceanicznym) oraz – dorywczo z braku odpowiedniego tonażu – w żegludze regularnej, a załogę stanowiło w różnych okresach 21-28 osób. Przydzielono mu radiowy sygnał rozpoznawczy (znak wywoławczy) SPAB (poprzednio PBHA). Był typowym szańcowcem trójwyspowym. Miał jeden pokład, podniesiony od śródokręcia w kierunku rufy oraz nadbudówki na dziobie, śródokręciu i rufie. Jego stewa dziobowa była prosta, zaś rufa eliptyczna. Statek miał dwa maszty z dwoma 3-tonowymi bomami ładunkowymi na każdym maszcie. Cztery obszerne ładownie cechowały się objętością 3411 m2. Poznań miał pojemność 2017 BRT i 1121 NRT oraz nośność około 3000 DWT. Jego długość wynosiła 84,6 m, szerokość 12,1 m, a zanurzenie 5,7 m. Był jednokominowym parowcem wyposażonym w dwa kotły cylindryczne i trzycylindrowy silnik tłokowy potrójnego rozprężania o mocy 1200 (wg innych źródeł 1250) KM, napędzający jedną śrubę. Poznań pierwotnie rozwijał prędkość 9,5 w., później spadła ona do 8,5 w. Silnik parowy wyprodukowała firma Etablissement National d’Indret leżąca w Indret pod Nantes. Opis jego pracy na pełnym morzu pozostawił Zygmunt Dreszer: Nasza maszyna pracuje z regularnością zegarka; stale 12 atm. ciśnienia, stale przy 68-70 obrotach około 9,5 w. szybkości przy wietrze z rufy, około 8 przy wietrze z dzioba, a działanie maszyny jest tak regularne, że nie przeszkadza spać. Zużycie materiałów opałowych i smarów też jest zupełnie stałe: 18 t węgla na potrzeby biegu, światła, centralnego ogrzewania, 1,5 t wody przy centralnem ogrzewaniu, obecnie zaś mniej niż tona, oleju maszynowego 12 kg, cylindrowego 1 kg na dobę.
Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 5/2011