„Stalowe ręce-skrzydła...” (część 2)

Władimir Bieszanow

„Stalowe ręce-skrzydła...”

(część 2)

Zagadnienie stworzenia w ZSRS bombowca nurkującego rozpatrywano jeszcze w 1934 r., jednak do prac nad nim doszło nie od razu. Na początku 1936 r. N. N. Polikarpow z własnej inicjatywy przystąpił do opracowania szybkiego wielozadaniowego samolotu bojowego (WIT-1, MPI-1, SWB) z dwoma silnikami M-103, zdolnego prowadzić rozpoznanie i walkę powietrzną, przeprowadzić bombardowanie z lotu nurkowego i wykonywać funkcję „powietrznego niszczyciela czołgów”.

Samolot opracowano w układzie całkowicie metalowego dolnopłata, obliczonego na dwunastokrotne przeciążenie. Uzbrojenie składało się z dwóch „pokładowych” działek SzFK-37 kalibru 37 mm umieszczonych w centropłacie, jednego działka SzWAK kal. 20 mm w nosie kadłuba, jednego karabinu maszynowego SzKAS 7,62 mm w tylnym stanowisku, dwóch bomb 500 kg na zewnętrznym podwieszeniu i do 600 kg – na wewnętrznym. Opancerzenie nie występowało. W trakcie prób dwumiejscowego samolotu WIT-1 (Wozdusznyj Istriebitiel Tankow), przeprowadzonych w październiku 1937 r., osiągnięto prędkość 494 km/h i zasięg lotu 1000 km. W ich podsumowaniu postanowiono wyposażyć samolot w mocniejsze silniki i wprowadzić pewne zmiany w konstrukcji.

WIT-2, wypróbowany jesienią 1938 r., odróżniał się od „ojca” zdwojonym usterzeniem pionowym, pewnymi zmianami w sylwetce, silnikami M-105, nowymi śmigłami i obecnością trzeciego członka załogi. Maksymalna prędkość osiągnęła 513 km/h na wysokości 4500 m i 446 km/h nad ziemią. Z lotu nurkowego bomby można było zrzucać tylko z zewnętrznego podwieszenia. Lotne charakterystyki były wyjątkowe, pod względem techniki pilotowania samolot był dostępny dla lotników o średnich kwalifikacjach i niczego podobnego w ZSRS jak dotąd nie było. Ogólne wrażenie psuła tylko niska sprawność „surowego” silnika M-105, jego dopracowanie doświadczalnemu biuru konstrukcyjnemu W. J. Klimowa zajęło jeszcze półtora roku. W sierpniu 1939 r. zdecydowano o skierowaniu WIT-2 do produkcji seryjnej w wariancie bombowca nurkującego, któremu dano oznaczenie SPB (Skorostnoj Pikirujuszczij Bombardirowszczik). Pierwszy egzemplarz samolotu był gotowy w ostatnich dniach grudnia 1939 r. Uzyskał on prędkość 520 km/h. Uzbrojenie nie było już tak silne (zwalczanie broni pancernej odeszło na drugi plan): wielkokalibrowy karabin maszynowy Bieriezina kalibru 12,7 mm w stanowisku grzbietowym oraz karabin maszynowy SzKAS kal. 7,62 mm w kabinie nawigatora, 800 kg bomb w kadłubie i 700 kg na zewnątrz (w wariancie przeciążonym samolot mógł wziąć pod kadłub jedną bombę 1000 kg).

14 kwietnia 1940 r. wstępny projekt jednosilnikowego, jednomiejscowego bombowca nurkującego OPB (Odnomiestnyj Pikirujuszczij Bombardirowszczik) z 18-cylindrowym silnikiem zbudowanym w układzie typu podwójna gwiazda M-90 (1550/1750 KM) przedstawiło Siłom Powietrznym Robotniczo-Chłopskiej Armii Czerwonej doświadczalne biuro konstrukcyjne S. A. Koczerigina. 20 maja zademonstrowano makietę, która została zaakceptowana przez złożoną ze specjalistów komisję. Samolot opracowano w układzie dolnopłata o konstrukcji mieszanej ze skrzydłem typu „odwrócona mewa”. Bombę 500 kg ukryto w kadłubie i była zrzucana z pomocą specjalnego wysięgnika, odchylającego jej tor lotu poza granicę obrotu śmigła. Pod skrzydłem były dwa podwieszenia, umożliwiające przenoszenie dwóch bomb 250 kg. Uzbrojenie strzeleckie składało się z czterech zsynchronizowanych karabinów maszynowych: dwóch Bieriezin kalibru 12,7 mm i dwóch SzKAS kal. 7,62 mm. Przy masie startowej 3800 kg spodziewano się uzyskać prędkość 600 km/h na wysokości 7000 m, zasięg – 1100 km. OPB Koczerigina przypominał ulepszony wariant rozsławionego do tego czasu licznymi wojennymi sukcesami niemieckiego Stukasa. Także specjalny wysięgnik odchylający tor lotu bomby został z niego skopiowany. Mimo dużego zainteresowania Sił Powietrznych tego typu konstrukcją, prace nad OPB rozwijały się powoli, zasadniczo z powodu braku silnika M-90 i obciążenia fabryki produkcji doświadczalnej Nr 156, gdzie pracował zespół Koczerigina, priorytetowymi zamówieniami NKWD. Konstruktor przerobił swój projekt pod 12-cylindrowy, chłodzony cieczą rzędowy silnik AM-37 (1200/1500 KM), ale został on zdjęty z produkcji. Cały ten bałagan ciągnął się do połowy 1942 r., kiedy to Koczerigina wyznaczono na stanowisko głównego redaktora wydawnictwa Biura Nowej Techniki Ludowego Komisariatu Przemysłu Lotniczego. Sowiecki odpowiednik Stukasa i tak nie pojawił się.

Prace nad doskonaleniem szybkiego SB, po rozgromieniu biura A. N. Tupolewa, polecono prowadzić A. A. Archangielskiemu. Miał on przeprowadzić głęboką modernizację samolotu w celu dostosowania go do bombardowania z lotu nurkowego i latania z prędkością 500 km/h, a jeszcze lepiej – 600 km/h.

W październiku 1940 r. rozpoczęto fabryczne próby doświadczalnego bombowca SB-RK (Ar-2) z silnikami M-105R (1050/1100 KM) i „uszlachetnioną” aerodynamiką. Zabudowano na nim automat wyprowadzenia samolotu z nurkowania, układ ograniczenia przeciążenia, specjalne belki bombowe PB-3, zapewniające bezpieczne wyjście bomby z komory bombowej i kratowe hamulce aerodynamiczne „typu Ju 88”. Samolot z normalną masą startową 6650 kg na wysokości 4700 m rozwijał prędkość 480 km/h, przelotowa prędkość wynosiła – 320 km/h, pułap – 10 000 m, zasięg lotu – 1500 km. Długość rozbiegu z masą startową 7100 kg równała się 340 m. Czas naboru wysokości 5000 m wynosił 7,1 min. Maksymalna masa ładunku bombowego wzrosła do 1500 kg, normalna – 1000 kg. Przy czym cały półtoratonowy ładunek bojowy można było zrzucić z lotu poziomego, jak i z nurkowego, tak z wewnętrznych, jak i zewnętrznych podwieszeń. Zwiększono możliwości samolotu w zakresie zabierania bomb dużego wagomiaru; na przykład na pokład można było wziąć trzy FAB-500, albo sześć FAB-250, albo dwanaście FAB-100 (dla bombardowania z lotu nurkowego: trzy FAB-500, cztery FAB-250, osiem FAB-100), a także istniała możliwość zabrania czterech zasobników z 1200 kg bojowych środków trujących. Samolot był stabilny w nurkowaniu z prędkością 550 km/h z kątem do 75 stopni. Obronne uzbrojenie strzeleckie składało się z czterech karabinów maszynowych SzKAS kalibru 7,62 mm w standardowej konfiguracji. Obok tego Ar-2 jako jedne z pierwszych otrzymały protektorowane zbiorniki paliwa, w miejsce spawanych metalowych, co znacznie zwiększyło ich odporność na zapalenie. Trzeba powiedzieć, że nad problemem zapalania się zbiorników paliwa przy ich trafieniu kulami w ZSRS pracowano od 1936 r., istniało nawet specjalne biuro konstrukcyjne, ale czego by tam nie wymyślono „cel nie był osiągany”. Protektorowane zbiorniki paliwa, wprowadzone do masowej produkcji tuż przed samym wybuchem wojny – to jeszcze jeden „prezent od Hitlera”.

W lutym 1941 r., po dopracowaniu i usunięciu niedomagań zespołu napędowego (zespołu silnik-śmigło), na samolocie bombowym Ar-2 udało się osiągnąć maksymalną prędkość przy ziemi 443 km/h i 512 km/h na wysokości 5000 m. Do końca roku planowano wyprodukować 1000 takich maszyn.

Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia Spec 3/2013