„Stalowe ręce-skrzydła...”

Władimir Bieszanow

„Stalowe ręce-skrzydła...”

(część 1)

Do połowy lat trzydziestych ubiegłego wieku w Związku Sowieckim stworzono potężny przemysł lotniczy; największe naukowo-badawcze instytuty budowy samolotów i silników CAGI i CIAM wyszły na światowy poziom opracowania konstrukcji statków powietrznych najróżniejszych typów; naukowa i techniczna myśl sowieckich konstruktorów nie pozostawała w tyle za zagranicznymi osiągnięciami. Jednak na poziom realizowanych opracowań znaczny wpływ wywierały problemy z organizacją produkcji, przeciąganiem terminów wdrożenia efektywnych procesów technologicznych, brak ustalonego systemu kontroli nad jakością.

Szef Zarządu Materiałowo-Technicznego Zaopatrzenia Robotniczo-Chłopskiej Armii Czerwonej I. P. Biełow w referacie „O stanie przemysłu lotniczego USA” z 13 września 1936 r. zwracał uwagę członków Komisji Obrony Rady Komisarzy Ludowych na takie zagadnienie: Organizacja produkcji, proces technologiczny i mechanizacja w sowieckich zakładach lotniczych (najpotężniejszych w świecie!) znacznie odstaje od współczesnej wiodącej techniki lotniczej. W wyniku tego doszło do niebezpiecznego rozdźwięku między zdolnością do skonstruowania dobrego samolotu a jego długim i na bardzo niskim poziomie wytwarzaniem. W usuwaniu tych braków w dużym stopniu sprzyjało studiowanie i stosowanie przodującego doświadczenia zagranicznego.

W 1937 r. w wyposażeniu Robotniczo-Chłopskiej Czerwonej Floty Powietrznej znajdowały się nowoczesne samoloty myśliwskie N. N. Polikarpowa, bombowe A. N. Tupolewa i rozpoznawcze I. G. Niemana. Maszyny te były wytwarzane w masowych seriach i w wystarczającym stopniu opanowane przez personel latający i techniczny.

Zwrotny myśliwiec I-15 został zbudowany w układzie półtorapłata z pojedynczymi wspornikami o mieszanej konstrukcji (skrzydła – drewniane z pokryciem płóciennym, kadłub – spawany z rur stalowych, usterzenie – duralowe). Górne skrzydło zostało wykonane w układzie „czajka” (mewa). Innowacja ta nie tylko poprawiła widoczność z kabiny pilota i zmniejszyła opór aerodynamiczny, ale też znacznie zwiększyła manewrowość. Przyłączający się do kadłuba centropłat tworzył tak znaczną powierzchnię boczną, że samolot mógł lecieć dosłownie „na boku”, z przechyleniem 90 stopni. W planie było także wprowadzenie wciąganego podwozia i zakrytej kabiny, ale zrealizować tych idei w praktyce nie udało się. Z zakupionym w Stanach Zjednoczonych 9-cylindrowym, chłodzonym powietrzem gwiazdowym silnikiem Wright R-1820-F3 (635/700 KM) myśliwiec, ważący 1370 kg, na wysokości 3000 m rozwijał prędkość 360 km/h. Pod względem manewrowości w płaszczyźnie poziomej nie miał on sobie równych: czas wykonania wirażu 360 stopni – 8,5 s – rekordowo mało dla myśliwca. Uzbrojenie składało się z dwóch-czterech karabinów maszynowych PW-1 kal. 7,62 mm. Prawda, lekkość konstrukcji w pewnej mierze została osiągnięta kosztem jakości, a użytkownik wyrażał wątpliwości co do słuszności zastosowania skrzydła typu „czajka”, które, według jego opinii, niedopuszczalnie utrudniało warunki obserwacji w trakcie startu i celowania, prowadziło do pogorszenia stateczności kierunkowej. Ale lotnicy od razu pokochali samolot właśnie za jego stabilność we wszystkich stanach lotu, prostotę pilotowania, lekkość wykonywania figur akrobacji lotniczej i doskonałe właściwości startu i lądowania.

Zwrotne myśliwce, przeznaczone do prowadzenia manewrowej walki powietrznej w płaszczyźnie poziomej, powstawały i w innych krajach.

Latem 1933 r., wzbił się w powietrze pierwszy myśliwiec już faktycznie hitlerowskich Niemiec – klasyczny dwupłatowiec He 51 z 12-cylindrowym, chłodzonym cieczą rzędowym silnikiem BMW VI (550/750 KM), będący rozwinięciem samolotu myśliwskiego Heinkel HD 37, który w latach 1931-1934 był produkowany w Związku Sowieckim pod oznaczeniem I-7. Samolot seryjnie powstawał od kwietnia 1935 r., został uzbrojony w dwa zsynchronizowane karabiny maszynowe MG 17 kal. 7, 92 mm z zapasem amunicji 500 nabojów na każdy. Posiadał on cały szereg zalet: jego właściwości startu i lądowania, stateczności i charakterystyki w nurkowaniu mogły służyć za wzór. Na myśliwcu została zabudowana niezawodna radiostacja nadawczo-odbiorcza, czego przemysłowi sowieckiemu nie udało się osiągnąć nawet dziesięć lat później. Jednocześnie pod względem prędkości (315 km/h), wznoszenia i manewrowości He 51 wyraźnie ustępował I-15.

W 1933 r. wykonał swój pierwszy lot włoski dwupłatowiec Fiat CR.32, wyposażony w 12-cylindrowy rzędowy silnik Fiat A.30RA (600 KM), rozpędzający 1850 kg maszynę do prędkości 354 km/h. Uzbrojenie składało się z dwóch zsynchronizowanych karabinów maszynowych Breda-SAFAT kal. 7,69 mm. Na modyfikacji CR.32 bis, schodzącej z taśm produkcyjnych od wiosny 1936 r., dodano dwa karabiny maszynowe, zabudowane na górnych powierzchniach dolnego płata poza granicami obrotu śmigła. Latem 1937 r. ze szkodą dla prędkości i wznoszenia uzbrojenie myśliwca jeszcze raz wzmocniono montując w kadłubie dwa wielkokalibrowe karabiny maszynowe Breda-SAFAT kal. 12,7 mm.

W końcu 1933 r. brygada N. N. Polikarpowa przedstawiła z własnej inicjatywy projekt szybkiego myśliwca, zbudowanego w układzie wolnonośnego dolnopłata o mieszanej konstrukcji (tym razem zdecydowano się na kadłub drewniany, a szkielet centropłata – metalowy). Miał on trzy zasadnicze właściwości: niespotykanie małe rozmiary, nieduży zapas podłużnej stateczności statycznej i bardzo małą masę startową. Seryjny myśliwiec I-16 typ 5 z silnikiem M-25 (Wright R-1820-F3) ważył 1508 kg i na wysokości 4000 m rozwijał prędkość 445 km/h. Otrzymał on opancerzony zagłówek pilota o grubości 8 mm i wciągane podwozie. Uzbrojenie składało się z dwóch skrzydłowych karabinów maszynowych SzKAS kal. 7,62 mm z zapasem amunicji 900 nabojów na każdy. I tu nie obeszło się bez krytyków. Oponenci oburzali się na zbyt długi rozbieg samolotu, który sięgał 250 m (dla dwupłatowego myśliwca I-15 i dla ciężkiego bombowca TB-3 było to odpowiednio 70 i 300 m), co wymagało wydłużenia dróg startowych na lotniskach. Pilotom, szczególnie o średnich kwalifikacjach, nie podobała się duża prędkość lądowania, złożona technika pilotowania w porównaniu z dwupłatowcami – za mało stateczny samolot był trudny w sterowaniu, energicznie reagował na najmniejszy ruch drążka sterowego i nie wybaczał błędów. Ta niestateczność została wprowadzona świadomie przez konstruktora, który łącząc w jednym punkcie punkt ciężkości i aerodynamiczne ognisko samolotu chciał, razem z uzyskaniem maksymalnie możliwej prędkości, zachować bardzo dobrą manewrowość w walce. Nie odpowiadała wojskowym także zakryta kabina. Piloci twierdzili, że ogranicza ona swobodę ruchów i pogarsza widoczność, a przede wszystkim – może się blokować w trakcie opuszczania samolotu w krytycznej sytuacji. W wyniku tych ocen konstruktor został zmuszony do powrotu do kabiny odkrytej, co nie pozostało bez wpływu na osiągi samolotu. Tym nie mniej, był to najlepszy i najbardziej masowy przedwojenny sowiecki myśliwiec.

Samoloty I-15 i I-16, stanowiące początek jakościowo nowego etapu w rozwoju sowieckiego lotnictwa myśliwskiego, przyniosły N. N. Polikarpowowi sławę „króla myśliwców”. Te maszyny stale ulepszano, modernizowano i pozostały one w wyposażeniu sowieckiego lotnictwa do 1943 r. włącznie.

W ślad za Związkiem Sowieckim szybkie myśliwce pojawiły się w Niemczech, Stanach Zjednoczonych, Francji i Wielkiej Brytanii.

Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia Spec 2/2013