Star 266 - projekty modernizacji cz. I

Jarosław Brach

Nawet najbogatszych armii nie stać na zakup wyłącznie nowego sprzętu i wyposażenia. Dlatego remontują lub modernizują dotychczas posiadane. Przy czym, o ile remonty są głównie ukierunkowane na wydłużenie okresu użytkowania i co najwyżej wiążą się z drobnymi modyfikacjami czy doposażaniem, o tyle modernizacja, oprócz przedłużenia czasu eksploatacji, ma na celu poprawę wybranych parametrów.

Z ekonomicznego i technicznego punktu widzenia modernizacja stanowi alternatywę wobec zakupu fabrycznie nowych egzemplarzy, tzn. staje się opłacalna, gdy zmodernizowane egzemplarze pod względem ekonomicznym są znacznie tańsze, a pod względem technicznym, niewiele czy w dopuszczalnym przez odbiorcę stopniu, gorsze od egzemplarzy nowych. Innymi słowy modernizacja stanowi dobre rozwiązanie, gdy jej koszt okazuje się zdecydowanie niższy od kosztu nabycia nowego sprzętu, z kolei wybrane parametry zmodyfikowanego sprzętu w niezbyt dużym stopniu odbiegają od parametrów sprzętu nowego. W modernizacji bardzo liczy się więc relacja koszt – efekt.

W przypadku wojskowych pojazdów różnych klas i typów można przyjąć, że koszt dość dogłębnie zmodernizowanej jednostki taboru nie powinien przekraczać 40-50% kosztów nabycia jej nowego odpowiednika (powyżej 50-60% modernizacja staje się zwyczajnie nieopłacalna) i jednocześnie ta zmodernizowana jednostka w stosunku do jednostki bazowej, przed modernizacją, powinna wyróżniać się:

• lepszymi własnościami trakcyjnymi;
• mniejszym zużyciem paliwa;
• polepszonym komfortem jazdy, odpoczynku oraz obsługi serwisowej;
• znaczną obniżką kosztów eksploatacji i serwisowania w następstwie wykorzystania elementów stosowanych na co dzień w cywilnych rodzinach samochodów;
• większym bezpieczeństwem czynnym i – jeśli uzna się to za stosowne – także biernym;
• zmniejszonym negatywnym wpływem na środowisko;
• w niektórych przypadkach zwiększonymi możliwościami wykorzystania, wynikającymi przykładowo z przystosowania do wykonywania szerszego spektrum zadań.

W praktyce realizacja wszystkich tych celów, w pierwszym rzędzie, wiąże się ze zmianami w układzie napędowym, w tym głównie wprowadzeniem nowych silników, zużywających mniej paliwa, cichszych, mniej zatruwających środowisko i osiągających wyższe moce i momenty obrotowe bądź zbliżone, ale o mniejszej pojemności. Należy jednak pamiętać, że w przypadku modernizacji, nowy silnik często wcale nie oznacza silnika nowoczesnego. Ze względów ekonomicznych (koszt) i technicznych (ograniczenie mocy i momentu) instaluje się jednostki o generację, dwie, cofnięte w stosunku do przodujących konstrukcji, ale również o generację, dwie, nowocześniejsze, niż konstrukcje, które zastępują. Ogólnie bywa też tak, że gdy montowane są jednostki mocniejsze niż te używane pierwotnie, konieczne staje się zastosowanie skrzyń biegów przenoszących wyższy moment obrotowy. Niemniej plusem takiego rozwiązania jest i to, że te nowsze skrzynie zapewniają przeważnie lepszy komfort obsługi. Poza tym w zmodernizowanych samochodach zazwyczaj poprawia się działanie układów: kierowniczego, hamulcowego i elektrycznego oraz udoskonala kabiny. Przy czym zakres prac prowadzonych przy tych ostatnich może być różny. Czasami za wystarczające uznaje się wymianę zużytych obić czy materiałów izolacyjnych, a czasem zakładane są kompletnie nowe kabiny. Podobne procesy dotyczą zabudów, które niekiedy są jedynie remontowane i w pewnym stopniu modyfikowane, a niekiedy podlegają wymianie na kompletnie nowy zespół. Ponadto modernizacji towarzyszą czynności realizowane przy remontach, czyli odmalowanie wybranych podzespołów czy wymiana części podlegających normalnemu zużyciu eksploatacyjnemu.

W ostatnich dwóch dekadach europejskie siły zbrojne zrealizowały kilka ciekawych modernizacji sprzętu transportowego, w tym najbardziej popularnych militarnych ciężarówek, wysokiej mobilności i średniej ładowności. Przykładowo w latach 90. armia austriacka przebudowywała samochody Steyr 680, z kolei francuska przez kilka lat unowocześniała wiekowe Berliet 6x6 GBC 8 KT do standardu oznaczonego jako Renault GBC 180. Ciekawostką jest to, że wykonanie prac w ramach obu tych projektów nie zostało zlecone podmiotom zewnętrznym, lecz w roli głównych wykonawców wystąpili producenci tych aut, czyli odpowiednio Steyr (od 1990 roku należący już do MAN) i Renault Trucks (obecnie wchodzące w skład Grupy Volvo).

Również u nas, w ciągu ostatnich dwóch dekad, zrealizowano dwa istotne projekty modernizacyjne. Zanim zostaną one omówione, warto jednak nieco przybliżyć historię pojazdów, których ta modernizacja dotyczy.

W naszym kraju od dziesięcioleci auta klasy wysokiej mobilności taktycznej i średniej ładowności dostarczał rodzimy przemysł. Do 1989 roku sytuacja w tym obszarze była niezwykle klarowna. Już na przełomie lat 40. i 50. ubiegłego wieku zapadły polityczne decyzje o samowystarczalności w tym zakresie. Skutkowały one tym, że w oparciu o istnienie centralnego planowania i centralnego rozdzielnika, zadanie opracowania, wdrożenia do produkcji oraz uruchomienia seryjnego wytwarzania takich aut przypadło specjalistom z ówczesnej Fabryki Samochodów Ciężarowych (im. F. Dzierżyńskiego) w Starachowicach. Z powierzonego obowiązku, zaangażowane zespoły konstruktorskie, przy wparciu specjalistów z innych ośrodków, wywiązywały się bardzo dobrze, gdyż efekt prowadzonych prac stanowiło kilka generacji wysoko ocenianych pod względem budowy, rozwiązań technicznych i osiągów samochodów Star, w kolejności z serii 66, 660, 660M1, 660M2 oraz 266. W drugiej połowie lat 80. i na początku lat 90. w zakładzie powstały też prototypy terenowych pojazdów nowego pokolenia: najpierw prototyp 11-tonowego, 2-osiowego 1144 4x4, potem prototypy niezwykle obiecujących – 12,6-tonowego, 2-osiowego 1344 4x4 i 13,5-tonowego, 3-osiowego 1366 6x6 (pewne zainteresowanie jego zakupem sygnalizowała armia węgierska). Niestety, ze względu na zmianę sytuacji geopolitycznej i ekonomicznej, żaden z nich, w tym szczególnie dwa ostatnie, na linie montażowe nie trafił.

Pomimo zmiany warunków ustrojowo-systemowych na przełomie lat 80. i 90., w ostatnim dziesięcioleciu XX w. kołowe środki transportu klasy średniej ładowności i wysokiej mobilności nasze wojsko nadal nabywało wyłącznie w Starachowicach, chociaż nie w takiej liczbie, jak we wcześniejszych dziesięcioleciach. Jedynym odbieranym modelem był 266, pojazd wciąż dobry, ale wymagający już nie tylko pewnych, nawet dosyć istotnych modyfikacji, polegających na montażu mocniejszego, około 180-200-konnego silnika oraz odchylanej kabiny, ale bycia zastąpionym przez całkowicie premierowy wyrób. Taki wyrób, a dokładnie dwa wyroby – 2-osiowy 944 oraz 3-osiowy 1466 – Star zaprezentował w 1999 roku. W 2000 roku pokazany został jeszcze lżejszy wariant 3-osiowy, noszący symbol 1266. Wszystkie te typy, w znacznym stopniu, wykorzystywały kluczowe komponenty, takie jak silniki czy kabiny, z linii MAN L2000. Przy czym tylko dwa z nich – 944 i 1466 – w niewielkiej liczbie egzemplarzy zaczęły być składane od początku tego stulecia. Głównym ich odbiorcą było nasze wojsko, a poza tym pewne symboliczne partie trafiały do cywilnych odbiorców, takich jak straż pożarna czy energetyka, potrzebujących wybitnie specjalistycznych, terenowych podwozi. Do tego 944 i 1466 stały się przedmiotem eksportu, m.in. 150 sztuk 1466 zostało sprzedanych do Jemenu w ramach trzeciej transzy większego, gwarantowanego kredytem rządu polskiego kontraktu, opiewającego ogółem na 550 Starów. Przy czym 150 sztuk 1466 uzupełniało dwie wcześniejsze transze, każda składająca się z 200 egzemplarzy 266.

W połowie poprzedniej dekady niemiecki koncern MAN Nutzfahrzeuge AG, od końca 1999 roku właściciel tzw. biznesu ciężarówkowego zakładów w Starachowicach, zaczął wygaszać składanie 944 i 1466. Można podać dwie zasadnicze przyczyny podjęcia takiej decyzji. Pierwsza wynikała z reorganizacji wytwarzania w ramach całego przedsiębiorstwa, polegającej na skupieniu – koncentracji produkcji określonych grup wyrobów w jednym, określonym miejscu. W efekcie Starachowice stały się wtedy centrum kompetencyjnym w zakresie wiązek elektrycznych i kompletnych szkieletów autobusów miejskich, a pełną odpowiedzialność za wszystkie średniotonażowe odmiany przejęła fabryka w austriackiej miejscowości Steyr. Drugim podstawowym powodem zaprzestania w Starachowicach montażu 944 i 1466 było wprowadzenie na rynek europejski nowych rodzin, oznaczonych jako TGL oraz TGM. Zastępowały one stare typoszeregi L/M2000 Evolution, na których komponentach w przeważającym stopniu opierały się oba militarne Stary. Ponadto okazało się, że z powodu dokonania przez producenta modyfikacji nie istniała (podobno?) techniczna możliwość importu elementów L2000 Evolution z Indii, gdzie stanowiły one podstawę rodziny CLA, przygotowanej specjalnie dla odbiorców z obszarów mniej wymagających.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 4/2018